DEUTSCHLAND – Die Harzquerbahn

DEUTSCHLAND – Die Harzquerbahn Nordhausen – Wernigerode

Es hat nun anderthalb Jahre gebraucht, um mich zurück in den Harz zu bringen. Plan war, die anbrechende Zwischenpandemiezeit, also nach dem Übergang vom Notfahrplan zum ‘normalen’ Sommerfahrplan zu nutzen, um mit den Harzer Schmalspurbahnen umher bzw. nebenher zufahren. Ich weiß gar nicht warum, aber vor Ort habe ich dann entschieden, erst einmal nur die Harzquerbahn zu bereisen und die, auch noch fehlende Selketalbahn auf einen späteren Zeitpunkt zu verschieben. Da ich die Brockenbahn, komme ich gleich noch mal darauf zurück, schon in einem anderen Beitrag beschrieben habe, schauen wir nur auf den Bereich der Harzquerbahn, der sich südlich an den Bahnhofs Drei Annen Hohne anschließt.

Die Harzer Schmalspurbahn GmbH aka Harzquer-, Brocken- und Selketalbahn

Obwohl die Aussage, das die eigentliche Harzquerbahn nicht mehr existiert, so ganz falsch nicht ist, hat es doch einen realen Hintergrund, diese Meinung zu vertreten. Es ist doch heute so, alle in der Überschrift genannten Bahnen sind in der GmbH aufgegangen. Was geblieben ist, sind die umgangssprachlichen Namen, die vom Marketing genutzt, den betrieblichen (und wirtschaftlichen) Erfordernissen nicht mehr entsprechen. Die Strecken sind nebst Fahrpläne dem Bedarf und dem Verständnis der Passagiere angepasst worden. Daraus ergeben sich heute folgende Konstellation:

• Die Brockenbahn
  • setzt sich zusammen aus dem nördlichen Teil der Harzquerbahn (Drei Annen Hohne – Wernigerode) und der eigentlichen Brockenbahn (Drei Annen Hohne – Brocken)
• Die Harzquerbahn
  • besteht nur noch aus dem südlichen Abschnitt der Harzquerbahn (Nordhausen – Drei Annen Hohne)
• Die Selketalbahn
  • Eisfelder Talmühle – Quedlinburg, wobei der Abschnitt Gernrode – Quedlinburg nach Umspurung einer normalspurigen Strecke 2006 neu hinzukam

Dies nur zur Einordnung des Beitrages in die Systematik. Im Betrag ‘Die Brockenbahn‘ findet der geneigte Leser dann auch auch Informationen zur Geschichte der Harzquer- und Brockenbahn nebst Beschreibungen des Streckenabschnittes Wernigerode – Drei Annen Hohne und gibt Einblick in die Harzer Schmalspurbahn GmbH.

DEUTSCHLAND – Die Brockenbahn

Nordhausen

Nordhausen verbindet bis heute jeder, zumindest jeder aus den östlichen Bundesländern und alt genug ist mit Schnaps. (musste gerade mal schauen, ob Korn eigentlich Schnaps ist und ja, er ist) Die gute Nachricht, es gibt ihn noch, den Nordhäuser Doppelkorn des VEB Nordbrand! In besten Zeiten lieferte die Firma sage und schreibe 60 Millionen Liter Korn (Mitte der 80iger). Heute gehört die Firma zum Rotkäppchen Imperium. Hier enden die Nordhäuser Erfolgsgeschichten aber schon. Die zweitgrößte Industriestadt des ehemaligen DDR Bezirks Erfurt hat in der Nachwendezeit den größten Teil seiner Industrie verloren. So hat es das IFA Motorenwerk, größtes seiner Art in der DDR zum Beispiel nicht geschafft, das Fernmeldewerk Nordhausen, alleiniger Hersteller von Telefonen in der DDR auch nicht, die NOBAS Baggerproduktion (VEB Schwermaschinenbau NOBAS Nordhausen) zumindest teilweise.

Ob Nordhausen eine schöne Stadt ist? Das muss jeder für sich selbst einschätzen. Heute findet sich im Stadtbild eine wilde Mischung zwischen alten Gebäuden (wieder aufgebaut), Nachwendebauten und Industriebrachen. Man muss jedoch wissen, das die Stadt zu 75% kriegszerstört war! Die verheerenden Angriffe am 3. und 4.April 1945 auf die Stadt forderte 8.800 Tote, die Hälfte der Einwohner wurde obdachlos. Auf den ersten Blick könnte man den Angriff auf die Nähe zum Produktionsstandort Mittelwerk der V2 im KZ Mittelbau Dora und auf die zugehörige Logistikfunktion (Bahnhof) zurückführen, zerstört wurden aber vor allem Wohnviertel und Kulturgüter, wohl um den Widerstand der Bevölkerung zu brechen.

Straßenbahn Nordhausen

Das sich die Stadt Nordhausen mit ihren gut 41.000 Einwohnern eine Straßenbahn leistet, grenzt schon an ein Wunder. Vielleicht kein Wunder, sondern es waren clever agierende, weitsichtige Vorfahren am Werk. Die bei einer Ausschreibung 1898 für ein neues Kraftwerk gleich den Bau und Betrieb einer Straßenbahn vorsahen. Im August 1900 ging die Straßenbahn in Betrieb und 20 Jahre später wurde Kraftwerk und Bahn von der Stadt übernommen. Daran hat sich bis heute nichts geändert, Straßenbahn und Elektrizitätswerk gehören unter dem Dach der Stadtwerke zusammen. Die Idee dahinter, damals wie heute, mit den Gewinnen aus der Stromerzeugung bzw. dessen Vermarktung soll der ÖPNV gegenfinanziert werden . Naja…

Heute werden 3 Linien auf 19,2 km betrieben, wobei 7,8 km elektrisch und 11,4 km mit Verbrennungsmotor bewältigt werden. Das ist auch der Grund, warum ich diese Straßenbahn überhaupt erwähne. Ob nun welt- oder deutschlandweit, diese Kombination von Straßenbahn und Dieselmotor ist wohl einzigartig. Eingesetzt werden die drei Siemens Combino Duo auf dem Abschnitt der Harzquerbahn von Nordhausen Bahnhof bis Ilfeld Neanderklinik. Diese Fahrzeuge sind in Zusammenarbeit von verschiedenen Institutionen entstanden und werden dieselelektrisch durch einen BMW Motor angetrieben.

Umgekehrt verkehren die Triebwagen der HSB auch bis auf den Bahnhofsvorplatz. Lustigerweise sind diese Fahrzeuge für 200 m Strecke nach der Straßenbahn Betriebsordnung umgerüstet worden, heißt z.B. die haben eine Straßenbahnklingel und Außenspiegel.

Vorbereitung? Hotel!

Was braucht es, um einen vergnügten Tag mit der Harzquerbahn zu erleben? (oder auf jeder anderen Bahn) Natürlich ein schönes Hotel in Bahnhofsnähe. In Nordhausen finden sich hier ideale Bedingungen. Das Hotel Nordhäuser Fürstenhof blickt auf eine Tradition bis 1867 zurück und ist das letzte noch existierende Hotel am Bahnhofplatz. Das 4 Sterne Haus kommt heute im Stil der 20iger Jahre daher. Obwohl es für meinen Geschmack recht schick ist, wird es ein anderer vielleicht etwas kitschig finden. Aber gut, das Personal ist aufmerksam und freundlich und darauf (und auf die Sauberkeit natürlich) kommt es an. Wenn man sich Bilder aus der Vergangenheit anschaut, wird man zwar eine gewisse Ähnlichkeit feststellen, aber, so ich das richtig verstanden habe, wurde das Gebäude in der jetzigen Form 1969 erstellt.

Vorbereitung? Fahrplan!

Nun kann man zwar von Nordhausen alle Strecken der Harzer Schmalspurbahnen nutzen. So man aber nicht den vorgegebenen Wegen folgt, wird die Sache in den Fahrplänen recht unübersichtlich. Dann braucht es schon Kugelschreiber und ein Papierfahrplan um den richtigen Weg zu finden. Hier komme ich auf die Harzquerbahn zurück, die früher sozusagen das Rückgrat (das wird nach Duden wirklich so geschrieben) allen Schienenverkehrs auf schmaler Spur war. Das kann man heute nicht mehr behaupten.

Heute findet sich nur noch eine durchgehende Verbindung je Richtung zwischen Nordhausen und Wernigerode (Triebwagen) (Sommer 2021). Weiß gar nicht, ob man das als Zugpaar bezeichnen kann, da die Züge sich begegnen. Man kann also zwar früh von Nordhausen nach Wernigerode (oder in der Gegenrichtung) fahren, kommt aber abends nicht mehr durchgehend zurück (zurück kommt man schon, aber mit umsteigen).

Zum Brocken ist das besser geregelt, hier fährt ein Zug von Nordhausen hinauf und wem eine gute Stunde Aufenthalt dort reicht, der kommt auch durchgehend wieder zurück (Dampf). Zumindest gibt es noch eine, mit Dampflok betriebene Verbindung zwischen Wernigerode und Eisfelder Talmühle (mit Lokwechsel in Drei Annen Hohne… dazu später noch mehr). Wer jetzt glaubt (auch ich musste nachrecherchieren) früher war alles besser, mitnichten, so viel mehr war 1904 und 1975 auch nicht los, nur hatte man damals eben eine andere Hauptachse.

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Fakten Harzquerbahn (Nordhausen – Wernigerode, ohne Brocken)

• Streckenlänge: 60,5 km
• Spurweite: 1.000 mm
• Steigung: max. 33 Promille
• höchster Punkt: 556 m (zwischen Sorge und Elend)
• Kurvenhalbmesser: 60 m
• Website offiziell

Vor dem Einsteigen

sehen wir uns auf dem Bahnhofsplatz (also dem Vorplatz) um. Zu finden sind zwei, eigentlich drei Bahnhöfe (Straßenbahn Startpunkt nach Ilfeld via Harzquerbahn ist auch sowas wie ein Bahnhof). Der ganze Platz ist schön herausgeputzt und wird abends gern auch von großen Familien als Versammlungs- und Spielplatz genutzt.

Der ‘richtige’ Bahnhof, fälschlicher Weise auch gern als Hauptbahnhof bezeichnet, wurde zwischen 1867 und 1869 erbaut, nachdem die erste Strecke 1866 aus Richtung Halle Nordhausen erreichte. Heute verkehren hier Abellio Regionalexpresszüge Richtung Halle/Saale, Kassel und Göttingen. Diverse Regionalbahnen in alle Richtungen vervollständigt das Bild. Lässt man seinen Blick über die Bahnanlagen südlich des Bahnhofs schweifen, erhält man sich eine ungefähre Vorstellung davon, wie geschäftig das Treiben hier einst gewesen sein muss. Heute gibt es zwar noch genügend Güterzüge die den Bahnhof passieren, aber vom einzigen Glanz keine Spur mehr.

Den Glanz findet sich aber sofort, so man über den großen Bahnhofsplatz dem Bahnhof der Harzer Schmalspurbahnen entgegenstrebt. Dieses Gebäude wurde 1913 eingeweiht und war bis 1916 der Sitz der Nordhausen-Wernigeroder Eisenbahn-Gesellschaft, bevor dieser nach Wernigerode verlegt wurde. Auch heute noch schön anzusehen, beherbergt es unter anderem ein Kundenzentrum der HSB. Hier können Bücher, allerlei Nippes und auch Fahrkarten erworben werden. Leider steht hier der Kunde im Vordergrund, was ja an sich nicht schlecht ist, aber durch Stühle und freundliche mitteilsame, das volle Spektrum der HSB vorstellende Mitarbeiter, ein nicht gerade zeitsparendes Experience ist. Klar, ein Automat würde es auch tun, aber mit persönlicher Betreuung möchte man vielleicht die nicht gerade geringen Fahrpreise rechtfertigen. Egal!

Einsteigen bitte

Aber keiner mag Klugscheißer und so harre ich den Dingen und warte geduldig, bis ich dran bin. Nach meiner ‘Beratung’ und erfolgreichen Kartenkauf, mache ich mich auf zum Zug. Noch ein paar obligatorische Fotos geschossen und dann einen Platz im Wagen gesucht. Ab Nordhausen ist der Zug, obwohl zum Brocken unterwegs, nicht gerade voll und so finde ich auch einen schönen Wagen ganz für mich!

Warum der Zug, zumal die Fahrt am Wochende stattfindet so leer ist? Liegt es daran, das der südliche Teil der Harzquerbahn auf den ersten Blick weniger attraktiv ist als der Nördliche? Mal davon abgesehen, dass dem nicht so ist, täuscht es auch. Spätestens in Eisfelder Talmühle, wo der Zug Anschluss Richtung Brocken für die Fahrgäste der Selketalbahn bietet, füllt sich der Zug merklich. Auch auf den größeren Haltepunkten, die alle über einen P+R Parkplatz verfügen, steigen Passagiere zu. Zu guter Letzt bringt ein Zubringerzug aus Wernigerode in Drei Annen Hohne Fahrgäste aus Richtung Norden und so kommt es auch, das der Zug nicht halb leer, sondern gut gefüllt zum Brocken unterwegs ist.

Los geht’s

Um es gleich vorweg zu sagen, auf dem Abschnitt bis Ilfeld ist die Harzquerbahn Strecke eher von Langeweile geprägt. Nach der Ausfahrt aus dem Bahnhof Nordhausen Nord (ja, so heißt der richtig…) kann man die Betriebsstelle der HSB bzw. was davon übrig ist, bewundern. Es folgt sowas wie ein kleiner Rangierbahnhof, auch finden sich noch einige Normalspurgleise. In der Tat folgen wir hier dem ehemaligen Umschlagplatz von Normal- auf Schmalspur. Auf der Harzquerbahn wurde normalspurige Güterwagen auf Rollböcken und Rollwagen transportiert. Man dachte in den 20iger Jahren des vorigen Jahrhunderts sogar darüber nach, bis Ilfeld ein Dreischienengleis zu verlegen. Ziel war die anliegende Industrie besser und schneller anschließen zu können. Doch es blieb eine Idee und so wurde nur die den Übergabebahnhof umgebenen Betriebe durch das Normalspurgleis erschlossen.

Der erste Halt folgt, Nordhausen Altentor. Das Gebäude hat sich in den Jahren nicht verändert, ist recht auch hübsch anzusehen. Als Baujahr habe ich das Jahr 1934 notiert. In diesen Jahren wurde die Gleislage an dieser Stelle verändert. Weiter geht es an Gärten und Garagen vorbei bis die Bundesstraße 4 erreicht ist.

Entlang der Bundesstraße 4

geht es mit Höchstgeschwindigkeit stur gerade aus. Wir haben durch Fahrradverladung doch ein wenig Verspätung und auf dem ‘viel’ befahrenden Abschnitt bis Ilfeld erwarten uns die Gegenzüge, wenn gleich es den Lokführern, oder sagt man neudeutsch Triebfahrzeugführer, anzusehen ist, das die Motivation nicht gerade auf dem Höchststand ist. Na egal, auch hier kann man von einer Entschädigung für die Zeit die sie das Triebfahrzeug führen ausgehen (ich glaube, das mit den Führern war wohl richtig, oder vielleicht doch Fahrer?) Mit dem Halt in Niedersachswerfen Ost glaubt man zu sehen, das dieser Haltepunkt in der Vergangenheit etwas größer war und stellt sich die Frage, was es mit dem ‘Ost’ in so einem Nest auf sich hat. In der Tat gab es hier einige Anschließer, die über zwei Ladegleise ihre Geschäfte abwickelten (Gips, Alabaster, Anhydrit). Auch gab es von hier einen temporären Anschluss an das KZ Dora.

Was das ‘Ost’ betrifft, auch von mir unbeachtet, verläuft bis Niedersachswerfen fast parallel zur Harzquerbahn die Südharzbahn. Diese Bahn ist um einiges Älter (1869) und hatte demnach auch den ersten Bahnhof im Örtchen. Eigentlich, das dürfte dem aufmerksamen Bahnfahrer nicht entgangen sein, hat die Gemeinde 4 Bahnhöfe oder Haltepunkte, wobei Herkulesmarkt und Ilfelder Str. eher dem Verkehr innerhalb der Gemeinde Harztor (Niedersachswefen, Ilfeld) dienen werden.

Ilfeld ist touristisch gesehen natürlich eine andere Nummer. Man sieht von der Harzquerbahn aus zwar nur die Rückseite der Neander Klinik (ex Klosterschule), aber Kloster, diverse Ruinen, ein schönes Rathaus (1712), eine Kirche und (endlich mal wieder) ein Schaubergwerk buhlen um die Gunst der Besucher. Vom Auto aus sieht man das besser, vor allem die Fachwerkhäuser, die den Straßenrand säumen, gilt es zu betrachten. Hier endet der ‘Straßenbahnverkehr’ aus Nordhausen und hier beginnt auch endlich der Harz. Noch eine technische Anmerkung, vor Jahren hatte ich geschäftlich (naja) mit der Straßenbahn Nordhausen zu tun. Geschäfte haben wir zwar nicht gemacht, aber ein nettes Gespräch geführt und so bin ich mit der Erkenntnis gegangen, das die Combino Duo’s theoretisch bis auf den Brocken fahren könnten, so man sie lassen würde. Und das, das glaub ich gern.

Im tiefen Wald zur Eisfelder Talmühle

Der Zug verlässt nun die Gemeinde Harztor und die Harzquerbahn ist endlich im Harz, beginnt sozusagen den Harz zu queren. Entlang des Flüsschens Bere und in Sichtweite der Bundesstraße 4 geht es in die ‘Berge’. Die anstehende Steigung zur Station Netzkater ist zwar die zweitsteilste auf unserer Reise nach Drei Annen Hohne, doch kommt dabei weder die Lokomotive mit ihren 6 Wagen an ihre Leistungsgrenze, noch der Heizer ins schwitzen.

Stieg die Strecke von Nordhausen durchschnittliche 7,2 m pro Kilometer, sind es nun 16,8 m, die bewältigt werden müssen. Ist Netzkater erreicht, heißt es einen Moment verschnaufen, da diverse Passagiere den Zug verlassen bzw. besteigen. Netzkater hatte bis in späte 20. Jahrhundert ein Hotel, heute finden sich nur noch mehrere (scheinbar beliebte) Ausflugsgaststätten in der Nähe und (natürlich) ein Schaubergwerk, der Rabensteiner Stollen. Unser Zug folgt nun in Sichtweite der Bundesstraße 81 dem Beretal aufwärts bis der Bahnhof Eisfelder Talmühle erreicht ist.

Trennungsbahnhof Eisfelder Talmühle

Wer nun auf der Suche nach Feldern voller Eis ist, den muss ich enttäuschen. Der Name Eisfelder Talmühle geht auf den ersten Besitzer Eißfeldt zurück, der hier eine Schrotmühle und später ein Sägewerk betrieb. Heute findet sich im ehemaligen Bahnhofsgebäude eine Gaststätte nebst Pension. Der Trennungsbahnhof (neudeutsch) wurde 1905 als Gemeinschaftsbahnhof der Harzquerbahn, damals noch Nordhausen-Wernigeroder Eisenbahn und der Gernrode-Harzgeroder Eisenbahn-Gesellschaft, heute Selketalbahn genannt, eröffnet.

Der Anschluss an die Selketalbahn in Stiege war aber nie besonders erfolgreich. Es gab in den 1920iger Jahren Zeiten wo nur 300-350 Fahrgäste im Monat (im Monat!) gezählt wurden. Das führte sogar zur Betriebseinstellung auf diesem Teilstück. Dies wurde erst durch Zahlungen des Landkreises 1925 relativiert. Nebenbei gesagt, kam die Selketalbahn nie an die wirtschaftlichen Erfolge der Harzquer- und Brockenbahn heran. Heute hat man hier Anschluss in Richtung Selketalbahn, bzw. von der Selketalbahn zum Zug Richtung Brocken. Es gibt auch durchgehende Züge die von Nordhausen Richtung Hasselfelde / Gernrode / Harzgerode verkehren.

Unser Zug hat ein wenig Aufenthalt, Zeit sich ein wenig umzusehen. Die Station ist recht groß, man sieht schnell, das es ehemals zu den noch vorhandenen Gleisen einige mehr gab. Hier wurden auch Güter (Holz) verladen. Das kann man heute immer noch beobachten, nur das die großen LKW direkt aus dem Wald kommen, den Bahnhof queren und gleich auf der Straße ihren Bestimmungsort entgegen streben. Es gibt eben keinen regulären Güterverkehr mehr auf der Harzquerbahn. Trotz allem ist betrieblich ‘einiges’ los. Unsere Zuglok nimmt ein wenig Wasser, ein Triebwagen steht im Bahnhof, während ein weiterer ihn durchfährt. Kleinbahnromantik pur…

Ein Wort zu den Triebwagen

Schauen wir kurz die Triebwagen an, die das Betriebsgeschehen auf den ‘Nicht’brocken-Bahnen der HSB dominieren. Die Idee dahinter ist klar. Kostensparender Betrieb gerade auf den nicht hochfrequentierten Strecken. Anfang der 90igerJahre, als man ernsthaft darüber nachgedacht hat, den Verkehr auf dem Netz der Harzer Schmalspurbahnen komplett mit Triebwagen abzuwickeln. Damals wurde der Begriff Brocken S-Bahn geprägt. Dies vor allem in Unkenntnis darüber, dass Überlegungen zur Ablösung der Dampfloks schon um einiges länger in den Köpfen der Oberen vorhanden waren.

Ziel war immer, die Leistungsfähigkeit der Strecken zu optimieren und gleichzeitig die Kosten zu senken. Außerdem folgte man auch im Harz dem Zeitgeist. So wollte man Mitte bis Ende der 1920iger die Strecken komplett elektrifizieren, wurde aber auf der Suche nach billigen Strom nicht fündig. 10 Jahre später, als klar war, das das Rappbode-Talsperren System verwirklicht wurde, hätte man zwar billigen Strom beziehen können, aber nun war es die Infrastruktur, die zu teuer erschien.

In der Zwischenzeit hatte sich ein weiteres Antriebssystem etabliert, das vor allem dadurch glänzte keine teure Infrastruktur zu benötigen, der Dieselmotor. Der zeigte gerade in den 30iger Jahren seine Verwendbarkeit auf der Schiene. Ausschlaggebend für die erste Bestellung eines Triebwagens waren wohl der Test eines vergleichbaren Fahrzeuges der Waggonfabrik Wismar im Herbst 1933. Der Triebwagen war für die ‘Große Venezuela Eisenbahn-Gesellschaft‘ bestimmt, einer Strecke die von Krupp (1894) gebaut und von deutschen Banken (Disconto-Gesellschaft, heute Deutsche Bank) finanziert worden war. Bau und Finanzierung führten in der Folge 1902 zur Venezuela Krise. Aber zurück in den Harz, interessant war, das bei diesem Test auch Hochgeschwindigkeitsfahrten(!) mit 70 km/h (sonst erlaubt 40 km/h) zwischen den Stationen Salza und Ilfeld durchgeführt wurden.

Der von der MAN beschaffte T1 war als Schlepptriebwagen konzipiert und konnte mit drei, durch die Harzquerbahn umgebaute Personenwagen verkehren. Es wurden noch zwei weitere Fahrzeuge von der Waggonfabrik Wismar beschafft, die nun sogar mit 520 statt 400 PS ausgestattet waren. (Zum Vergleich der fliegende Hamburger hatte 2x 410PS) Mit den drei Triebwagen wurde ein Expressverkehr auf der Harzquer- und der Brockenbahn eingerichtet. Der Krieg verhinderte eine weitere Beschaffung von Fahrzeugen. Die Verantwortlichen der DR setzten andere Prioritäten im Fahrzeugeinsatz und so wurde ein Triebwagen an die Spreewaldbahn abgegeben und Anfang der 1960iger, ebenso wie ein weiterer Triebwagen der Baureihe verschrottet. Der Dritte fristete seit den 1970iger Jahren sei Dasein abgestellt in einer Ecke, wurde aber in den 1990igern betriebsfähig aufgearbeitet.

Der Treibwagengedanke ging aber nicht verloren. In den 1990iger kam der Gedanke, wenn auch nicht ganz freiwillig (Rentabilität) wieder zum Vorschein. Im Moment sind 4 Neubautriebwagen und 2 gebraucht gekaufte Talbot Triebwagen bei den Harzer Schmalspurbahnen im Einsatz sind. Während die 1999 vom ex RAW Halberstadt (DB-Werk) gebauten Fahrzeuge eher an Straßenbahnfahrzeuge erinnern, sind die Gebrauchten noch ‘richtige’ Bahnfahrzeuge. Die Triebwagen wurde 1955 gebaut und an die Kreis Altenaer Eisenbahn geliefert, kamen nach deren Stilllegung zu den Inselbahnen Langeoog bzw. Juist und von dort in den Harz. Die Triebwagen wurde bei den Fahrzeugwerken Miraustraße in Berlin zwischen 2002 und 2014 modernisiert, wo unter anderem der Antrieb verändert wurde. Die Fahrzeuge verkehren vor allem von/nach Nordhausen Richtung Selketal. Ich persönlich finde ja die Altbaufahrzeuge kuscheliger, aber dazu später mehr.

Es geht weiter

Alle Triebwagen sind verschwunden und auch unser Zug setzt sich in Bewegung. Durch dichten Wald folgen wir noch eine Zeit lang der B81, die hier schon die Landesgrenze zu Sachsen-Anhalt repräsentiert bis die Strecke ins Tiefenbachtal abbiegt. Auch hier folgt uns die Landesgrenze in ‘Sichtweite’, wobei die Bahn erst hinter der Station Sophienhof das Land Thüringen verlässt. Wir erreichen den Bahnhof Benneckenstein.

Die verträumt daliegende Gemeinde ist gar nicht so klein, immerhin bevölkern noch gut 2.200 Einwohner das Städtchen (1957 3.900). Entsprechend der früher größeren Bedeutung ist auch der Bahnhof ausgefallen. Die Bahnanlagen sind zwar noch, für einen heute einfachen Zwischenhalt, beachtlich, aber in der guten alten Zeit, gab es mehr zu sehen. Klar nur die üblichen Anschließer (Kohle, Holz) mit eigenen Gleis, aber immerhin. Sogar ein kleiner Lokschuppen war vorhanden. So man die Zeit nehmen kann, um sich auf dem Bahnhof umzusehen, so kann man eine kleine Wagenparade, inkl. Rollböcken, -wagen begutachten.

Von Sorge nach Elend

Naja, Sorge scheint jeder zu kennen, irgendwie oder so. Dabei ist die Gemeinde so klein (um 100 Einwohner) das das eigentlich nicht stimmen kann, man hat nur eben mal was gehört… deutsche Teilung oder sowas. Um dem Rechnung zu tragen gibt es auf dem Bahnhof sogar ein kleines Museum zum Thema. Aber gut, das eigentlich interessante ist nicht mehr zu sehen. Die heutige Station besteht erst seit 1974.

Der frühere Bahnhof war weiter nördlicher, zwischen der Querung der Straße B242 und der scharfen Rechtskurve einige hundert Meter später. An dieser Stelle führte auf einer Brücke die Strecke der Südharz-Eisenbahn-Gesellschaft von Walkenried nach Tanne (Anschluss an die Rübelandbahn). Im gemeinschaftlich genutzten Bahnhof galt es immer noch einen Höhenunterschied von 7 m zwischen den Bahnsteigen zu überwinden, der mit Fußgängerbrücke und Gepäckaufzug bewältigt werde konnte. Unser Zug muss nach der scharfen Kurve ein wenig Dampf geben, da nun die stärkste Steigung der Strecke zum Scheitelpunkt ansteht. Schwer zu beschreiben, wann diese Stelle erreicht ist, man sollte es aber hören, da es nun sofort in gleicher Manier wieder abwärts nach Elend geht.

Elend

Natürlich ruht der Name nicht von Not und Trübsal her. Nein, angeblich ist es abgeleitet von ‘eli lendi’ klosterisch der Mönche für ‘Ausland’, die hier auf ihrem, wie auch immer gearteten Pilgerweg haltmachten. Der Bahnhof begrüßt uns im alten (sanierten) Gewand. Man sieht deutlich, das das Gebäude in zwei Bauabschnitten errichtet wurde. Es ist nur ein kurzer Halt, aber ich möchte anmerken, das der Bahnhof Elend genau wie Benneckenstein für eine Brockenfahrt beste Voraussetzungen bietet, sprich genügend Parkplätze vorhält. Hier kann man sich noch noch die Plätze aussuchen kann, bevor die Umsteiger in Drei Annen Hohe den Zug bevölkern.

Durch den nicht mehr vorhandenen Wald nach Drei Annen Hohne

Wenn man es genau nimmt, geht jetzt erst das Elend los. Der Reiseführer beschreibt den Streckenabschnitt wie folgt ‘Die Harzquerbahn bringt uns durch das Wormketal und dichte Waldkulisse bergan…’ Um es gleich zu sagen, die Waldkulisse ist, nun, weg! Es geht immer eine wenig bergan, dann wieder bergab und neben der Strecke bietet sich das traurige Bild eines Waldes, den es nicht mehr gibt. Sicher, da stehen Bäume, da auch welche, aber dazwischen…

Die Bilder zeigen es besser, aber das ist das, was der Nationalpark Harz sich unter Naturentwicklungszone bzw. Naturdynamikzone vorstellt. Wenn man mal die schönen Wörter weg lässt, heißt das ‘Natur Natur sein lassen’ (Nationalpark) oder ‘Sich um nichts mehr kümmern’ (ich)! Oder auch mit den Worten der Geschäftsleitung der Harzer Schmalspurbahnen ‘…Hier treffen ästhetische Beweggründe und Befürchtungen zu Besucherrückgängen auf die Argumentation des Nationalparks Harz, der Waldentwicklung quasi „freien Lauf“ zu lassen. …’ Glücklicherweise erreicht der Zug, während ich noch über Wald nachdenke, den Bahnhof Drei Annen Hohne.

Drei Annen Hohne

Zeit für mich auszusteigen, da hier heute meine Reise endet. Über den Bahnhof habe ich schon in meinen Beitrag ‘DEUTSCHLAND – Die Brockenbahn‘ berichtet. Der Einfachheit möchte ich mich selbst zitieren, da sich seit meinem letzten Besuch nichts verändert hat, naja, vielleicht das Wetter…

Der Bahnhof Drei Annen Hohne (Eröffnung 1897) ist sowas wie der Mittelpunkt von allem. Hier treffen die Anschlusszüge aus Nordhausen (Quedlinburg), auf die Züge aus Wernigerode auf die Brockenbahn. Der Bahnhof selbst ist nicht sonderlich imposant, aber, hier kann man zwischen 12 und 13 Uhr einem besonderen Spektakel beiwohnen. Zumindest während des Winterfahrplanes begegnen sich hier drei Züge incl. denen Dampflokomotiven. Die Zeit innezuhalten, sollte man sich nehmen. Das funktioniert aber nur, wenn man nicht mitfahren will.

Schauen wir uns einmal den Betriebsablauf an. Zuerst fährt der Zug aus Nordhausen zum Brocken auf Gleis 2 ein. Die Lok umfährt den Zug, um dann im Gleis 3 Wasser zu nehmen. Als nächstes fährt der Zug aus Wernigerode zur Weiterfahrt nach Nordhausen auf Gleis 1 ein. Auch hier wird die Lokomotive vom Zug getrennt, bleibt aber im Gleis. Derweil hat die erste Maschine das Wasser nehmen abgeschlossen, verlässt Gleis 3, stellt sich im Gleis 2 auf. In das nun freie Gleis 3 fährt kurz darauf der Zug vom Brocken nach Wernigerode ein.

Nun werden die Maschinen von Gleis 1 und 2 getauscht. Heißt, die Lokomotive die aus Nordhausen kam, tritt nun den Rückweg nach Nordhausen mit dem Zug aus Wernigerode an. Die Lok aus Wernigerode fährt jedoch mit dem Zug aus Nordhausen zum Brocken! Gott…! Ich hoffe zwar, dass wenn im Sommer die Zugfolge dichter wird, nicht solch komplizierte Prozesse ausgeführt werden müssen. Aber den Beobachter freut die Sache schon!

Hier dazwischen schiebe ich ein Sommerupdate ein… Jetzt war es so, das die Lok aus Nordhausen auf Gleis 2, also hinter dem aus Nordhausen gebrachten Zug Wasser nahm und dann noch ein Stück vorziehen musste, bevor der Zug vom Brocken auf Gleis 3 einfuhr.

Zwei Fragen drängen sich auf. Sollte die Lokomotive aus Wernigerode vor dem Anstieg zum Brocken nicht auch Wasser nehmen. Nein, das wird in Schierke gemacht. Zweite Frage, können wir uns jetzt auf eine Doppelausfahrt freuen. Auch hier leider ein nein. Bedingt durch die betriebliche Gleisbelegung, also das der Wernigeroder Zug nach Nordhausen fährt und der Nordhäuser zum Brocken, kommt es zu einer Kreuzung bei der Ausfahrt… Wenn man natürlich den Zug aus Nordhausen auf Gleis 1 einfahren lassen würde und den aus Wernigerode auf Gleis 2… Aber gut, nicht alles ist eben perfekt!

Wobei ich ja glaube, dass die Gleisbelegung etwas mit den (fast) überall vorhandenen Schleppweichen zu tun hat. Aber gut, glauben ist nicht wissen und wenn wir schon dabei sind. Ich weiß immer noch nicht, warum die Nordhäuser Lok nicht auf den Brocken fährt. (Vielleicht ist sie einfach nur falsch rum, müsste also Rückwärts hoch fahren…)

Zurück

Genug sinniert, ich steige in den Zug von Wernigerode zur Eisfelder Talmühle der von ‘meiner’ Nordhäuser Lok gezogen wird und dann geht es zurück. Hier noch einige Impressionen.

Umsteigen

Jaaa… in Eisfelder Talmühle heißt es Umsteigen in einen Neubautriebwagen, der von Harzgerode kommend zur Station ‘Nordhausen Bahnhofplatz’ unterwegs ist. Ich wollte ja nochmal einige Worte über diese Art Fahrzeug verlieren. Die Vierachser sind recht flott unterwegs. Innen ein typischer Nahverkehrstriebwagen, mit allem ausgerüstet was man braucht, inklusive Toilette(?) und Fahrkartenautomat. Es gibt 45 Sitzplätze, die aber eher für Schulkinder ausgelegt sind und 40 Stehplätze, Fahrräder können wohl auch mitgenommen werden. Die Fahrt war Okay, doch habe ich nicht sehr bequem gesessen. Ich mag mir gar nicht vorstellen, was passiert wäre, wenn noch jemand neben mir gesessen hätte. Vermutlich wäre ich aus der Sitzreihe nicht mehr herausgekommen… Naja, die Fahrt geht bis zur Straßenbahnhaltestelle auf dem Bahnhofsplatz, wo anscheint Anschluss zur regulären Straßenbahn besteht. Wobei zu bemerken war, das die meisten Mitfahrer zur richtigen Eisenbahn strebten. Ich strebte zum Hotel…

Fazit

Nun ja, im vergangenen Jahr bin ich einige Male in Sachsen unterwegs gewesen, habe mich mit den dortigen 750 mm Bahnen beschäftigt. Ich will hier nicht anfangen, einen Vergleich zu ziehen. Aber eine Sache möchte ich doch ansprechen. Das Marketing in Sachsen ist einfach besser. Das Land Sachsen investiert mehr in den Tourismus, als wir das hier in Sachsen-Anhalt gefühlt vorfinden. Das ist recht schade, da man mit recht einfachen Mittel nicht nur die Schmalspurbahnen, Eisenbahnmuseen und andere technische Denkmäler mit z.B. Übernachtungsmöglichkeiten vereinen und fördern kann.

Ich spreche von der Dampfbahn-Route Sachsen. Federführend ist Sächsisch-Oberlausitzer Eisenbahngesellschaft mbH in Zusammenarbeit mit dem Land Sachsen (SACHSEN. LAND VON WELT). Alle Kataloge und gedruckten Informationen sind kostenfrei. Aber zurück in den Harz. Sowas schönes gibt es hier nicht. Man setzt auf die Bekanntheit der Brockenbahn. Das reicht vermutlich, um den Betrieb auch auf den anderen Strecken (zumindest mit Triebwagen) zu gewährleisten. Das war nicht mein letzter Besuch im Harz. Die Harzquerbahn hat mir gefallen, aber noch fehlt mir die Selketalbahn. Hoffe, es dauert nicht wieder ein Jahr.

Literatur

Normalerweise stelle ich ja die Bücher einzeln vor, will hier aber aus Zeitgründen und der Übersichtlichkeit darauf verzichten. Eins vorweg. Ich war erstaunt, wie wenig Bücher es über die Schmalspurbahnen im Harz gibt (also gehaltvolle, nicht den hundertsten Bildband). Ich habe hier mal eine Auswahl von interessanten Werken zusammengetragen, die ich wie folgt gliedern möchte:

Standartwerk (must have)

Vielleicht ist Standartwerk etwas zu hoch gegriffen, aber wer umfassende Informationen möchte, solle sie diese Bücher zulegen (ansehen):

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• Strecken und Bahnhöfe der Schmalspurbahnen im Harz Band 1 und 2
  • Jürgen Steimecke (Bd.1/2) Söhnke Streckel (Bd.2), Eigenverlag 2018/2019
  • beschreibt alle Bahnhöfe und Streckenabschnitte sehr ausführlich mit Text und Bild
• 100 Jahre Harzquer- und Brockenbahn
  • Jörg Bauer, EK-Verlag 1999
  • ich muss sagen, eins der besten Bücher die es zum Thema gibt. Der Autor scheint lange Jahre als OBL(?) bei den Harzer Schmalspurbahnen gearbeitet zu haben.
  • interessant vor allem die Geschichte ab 1989, die sehr ausführlich dargestellt wird
• Die Harzquer- und Brockenbahn nebst einem Anhang zur Südharzeisenbahn
  • Transpress Verkehrsgeschichte, transpress VEB Verlag für Verkehrswesen 1986
  • Der(!) Klassiker

Nachschlagewerke / Reiseführer

Hier muss ich eigentlich nicht viel sagen, da der Reisende diese Bücher hoffentlich sowieso in seinem Schränkchen haben sollte. Zumindest für die grobe Reiseplanung unerlässlich!

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• Schmalspurbahn-Archiv
  • Kieper/Preuß/Rehbein, Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen 1980
  • bestens recherchiertes Werk zum Thema Schmalspurbahnen auf dem Gebiet der DDR
• Eisenbahnatlas DDR
  • Kirsche/Müller, VEB Tourist Verlag, 1987
  • ausführliche Streckenbeschreibung, sehr zu empfehlen
• Links und rechts der kleinen Bahnen
  • Thomas Wendt, VEB Tourist Verlag, 1983
  • Ähnlich Eisenbahnatlas, jedoch werden nur die Schmalspurstrecken behandelt, inkl. Geschichte
• Unser kleines Wanderheft – Quer durch den Harz mit der Harzquerbahn
  • Erik Schafranek, VEB Bibliographisches Institut Leipzig, 1957
  • Das Heftchen ist was ganz schönes, gut geschrieben gibt es die Situation in den 50igern wieder

Was ich sonst noch gefunden habe

Die diversen Bildbände habe ich außen vor gelassen, ist eh immer das gleiche. Wie gesagt, es gibt wenig Bücher über die Harzbahnen und das hier sind die Restlichen. Kann gerne ergänzt werden.

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• 75 Jahre Harzquer- und Brockenbahn
  • Bornemann/Dorner, Verlag H. Greinert, 1975
  • Ein merkwürdiges Buch. Auf den erste Blick authentisch, auf den zweiten ein Gedächnisprotokoll von ehemaligen Mitarbeitern, die ihren ‘Ruhestand’ im Westen fristeten. Ansonsten ganz lesenswert, aber nichts was die anderen Bücher nicht auch wiedergeben.
• Mit Volldampf durch den Harz – Reisen mit den Harzer Schmalspurbahnen
  • Römer/Schmidt, Schmidt-Buch Verlag Wernigerode, 1991 (aktualisierte 4. Aufl. 2002)
  • Auch wenn es den Anschein hat, das ist kein Reiseführer im eigentlichen Sinne, ein wenig Geschichte, ein wenig punktuelle Reisebeschreibung, ein wenig Technik… naja
• Führer auf der Harzquer- und Brockenbahn Nordhausen – Wernigerode
  • Der Harz und die Brocken-Gebirgs- Harzquerbahn
  • Faksimile 1910, Verlag Dirk Endisch 2008, ergänzte Auflage
  • Ich finde, entweder das Buch ist ein Faksimile oder nicht. Hier nicht klar erkennbar, was alt und was hinzugefügt wurde (außer vielleicht Schriftart?) Trotzdem ist die Beschreibung ganz nett geschrieben, kommt aber nicht an vergleichbare Andere heran.
• Die Harzquer- und Brockenbahn
  • Ulrich Nitschke, transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, 1977
  • Der 1. Band der Reihe Transpress Verkehrsgeschichte. Noch nicht so ausführlich wie spätere Ausgaben und ganz wichtig, durch einen anderen Autor geschaffen. Aber, das Buch ist gut und interessant geschrieben und gehört auf die Leseliste

DEUTSCHLAND – Die Fichtelbergbahn

DEUTSCHLAND – Die Weißeritztalbahn

DEUTSCHLAND – Die Lößnitzgrundbahn