Die Fichtelbergbahn Cranzahl – Oberwiesenthal

Es stand ja ohne Frage, dass ich die dritte Strecke der Sächsischen Dampfbahngesellschaft auch besuchen musste. Nur war es nicht ganz so unkompliziert, wie bei der Weißeritztal- oder der Lößnitzgrundbahn. Der Grund ist einfach und simpel, für eine Tagestour ab Berlin ist die Fichtelbergbahn einfach zu weit entfernt. Zumindest, wenn man den Besuch / Fahrt ohne aufstehen mitten in der Nacht und ohne Stress absolvieren will. Aber gut, in Sachsen gibt es für eine mehrtägige Tour genug zu sehen. Der Plan, vier Tage Erzgebirge! Der Besuch des sächsischen Eisenbahn– und des sächsischen Industriemuseums, beides in Chemnitz, Fahrt mit der Fichtelberg- und der Preßnitztalbahn, des Eisenbahnmuseums in Oberrittersgrün und des Depots für Schienenfahrzeuge des technischen Nationalmuseums Prag in Chomutov musste organisiert und umgesetzt werden. Auch wenn es sich erst einmal so anhört, zeitlich war das durchaus ohne Stress in den Griff zu bekommen. Galt es nur die Abneigung meinerseits zu überwinden, über das Wochenende unterwegs zu sein. Dies vermeide ich eigentlich, da mir gerade die Besuchermagneten an Wochenenden zu überlaufen sind. Nun ließ sich das aber in diesem Fall nicht ändern, da die meisten Anker meines Besuchsprogrammes nur zum Ende der Woche geöffnet waren.

Suche

Problematisch war, wenn auch sicherlich nur für mich, die Suche nach einer geeigneten Unterkunft. Schön sollte es sein, am besten mit Balkon und natürlich auf dem Fichtelberg. Nun, auf dem Fichtelberg kann man nicht über das Wochenende buchen, denn hier ist Samstag Abreise und Sonntag Anreise (!), also FDGB… Um es kurz zu machen, ich habe was Schönes gefunden (Villa Sternkopf), zwar im Nachbardorf (Rittersgrün), aber dafür hatte das umgebaute Sägewerk mal einen Bahnanschluss, die Strecke Oberrittersgrün – Grünstädtel führte direkt vorbei.

Die SDG Sächsische Dampfbahngesellschaft mbH

Über die SDG Sächsische Dampfbahngesellschaft mbH habe ich schon in den Berichten über die Bahnen durch den Lößnitzgrund und das Weißeritztal hinreichend schwadroniert. Die Fichtelbergbahn war jedoch die Erste, die durch die SDG bzw. deren Vorgängergesellschaft, die BVO-Bahn GmbH betrieben wurde. 1998 konnte/musste die Strecke von der Deutschen Bahn übernommen werden und trägt seither den Namen Fichtelbergbahn. Die Fahrgastzahlen konnten von 2009-2019 um 30% gesteigert werden auf nun 245.000 Passagiere. Im Vergleich der drei, durch die SDG betriebenen Bahn landet sie somit bei den absoluten Zahlen auf dem 2. Platz. So man die Auslastung der Züge betrachtet, findet man die Fichtelbergbahn sogar auf Platz 1 mit durchschnittlich 129 Mitfahrern pro Zug. (Anzahl der Züge vs. absolute Passagiere, keine Wichtung auf Länge der Fahrt, Fahrkarte).

Warum wurde die Fichtelbergbahn gebaut?

Auch wenn es heute anders scheint, die Fichtelbergbahn oder wie sie eigentlich heißt Schmalspurbahn Cranzahl – Oberwiesenthal, war vor 1945 eine recht unwichtige Strecke. Ihre Aufgabe bestand vor allem darin, Arbeitskräfte für die Industrie in Annaberg zu schaffen (erst seit 1945 Annaberg-Buchholz). Von Anfang an wurde das Verkehrsaufkommen der Bahn gering eingeschätzt. Die Anschließer konnten die Wirtschaftlichkeit nur bedingt erhöhen, ebenso der damals ’neue‘ Ausflugsverkehr. Der verlangte zwar der Schmalspurbahn Spitzenleistung ab, aber eben nur an wenigen Tagen des Jahres. Trotz dieser ungünstigen Prognosen wurde die Strecke gebaut.

Königreich Sachsen

Man muss wissen, das das Königreich Sachsen zwischen 1881 – 1893 19 Schmalspurbahnen baute. Bis 1898 kamen dann noch einmal 4 hinzu. Bei ihrer größten Ausdehnung waren fast 30% aller Eisenbahnstrecken die durch die Königlich Sächsische Staatseisenbahnen betrieben wurden, in Schmalspur ausgeführt. Dem Bau dieser Strecken waren Überlegungen vorangegangen, ländliche bzw. schwer zugängliche Gebiete für Industrie und Landwirtschaft zu entwickeln und an die Welt anzuschließen. Interessant ist, das bei jeder, ob nun Schmal– oder Normalspurstrecke im oberen Erzgebirge, ein Weiterbau in Richtung Böhmen geprüft wurde. Hintergrund war der schnelle einfache Bezug von billiger böhmische Kohle. So auch auf der Strecke von Cranzahl nach Oberwiesenthal. Hierzu kam es nicht, auch wenn selbst noch in den 1920iger Jahren an einen Weiterbau Richtung Süden (incl. Fichtelbergtunnel) gedacht wurde. Größtes Problem aller über den Erzgebirgskamm führenden Eisenbahnlinien war und ist der steilere Südhang, der die Streckenführung beeinflusst.

Eröffnung

Die Fichtelbergbahn wurde am 19. Juli 1897 eröffnet, zählt also zu den letztgebauten Bahnen im sächsischen Schmalspurnetz und auch zu den teuersten, so man den Kilometerpreis zugrunde legt (113.000 Mark). Die Verkehrsleistungen stiegen in der Anfangszeit zwar stark, was vor allem dem Ausflugsverkehr zu verdanken ist, ließen aber mit Einführung von parallelen verlaufenden Buslinien Anfang der 1930iger Jahre wieder nach. Auch im Güterverkehr konnte die Strecke keine Superlative aufweisen, zwar leistete die Fichtelbergbahn ihren Beitrag zur Entwicklung Oberwiesenthals mit dem Transport des Baumaterial für die Schwebebahn und transportierte auch Güter aus Böhmen. Es wurden sogar die Anlagen erweitert, so in Oberwiesenthal und Cranzahl, aber trotz allem konnte über die Jahre keine wirtschaftlicher Betrieb geführt werden.

In der DDR

Das änderte sich ab 1945 schlagartig. Im Gebiet Bärenstein / Niederschlag begann die WISMUT AG 1947 mit dem Uranabbau. Hier spielte die Fichtelbergbahn ein große Rolle, musste Baumaterial hin, Uranerz zurück transportieren und den Berufsverkehr abwickeln. Nach dem Abschluss der Arbeiten blieb der wachsende Ausflugverkehr erst einmal die Haupteinnahmequelle. Im Güterverkehr war das Splitt- und Schotterwerk in Hammerunterwiesental der größte Verlader. Immer wieder wurde die Bahn für Projekte entlang der Strecke (z.B. Neubau Fichtelberghaus) eingesetzt. Eine Meisterleistung wurde 1973 erbracht, als die Zugangsstraße komplett gesperrt und saniert wurde, der ‚Straßenersatzverkehr‘ eine Zugfolge von 20 min erforderte. Als in der DDR 1967 (wie überall auf der Welt, z.B. Beeching-Axt in England) Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen durchgeführt wurden, stellte man schnell fest, das keine der sächsischen Schmalspurbahnen rentabel war. Verzichten konnte man aber trotzdem nicht. Zumindest wurde die Investitionen heruntergefahren und man wollte bis Mitte der 70iger alle stillgelegt haben. Da auch dies nicht so ohne weiteres möglich war (Kapazitäten im Kraftverkehr), aber auch zu seinem Wort stehen wollte, widmete die zuständigen Stellen der DDR einfach einige Stecken um, machte zu sie Touristenbahnen. So weit, so gut, Investitionen wurden weiterhin auf ein Mindestmaß beschränkt. Aber wie überall, half man sich selbst, schlug sich durch, so gut es eben ging. Bis sich im Jahr 1989 alles änderte!

Wende

Mit der politischen Wende änderten sich die Verkehrsströme signifikant. Doch irgendwo in der sterbenden Deutschen Reichsbahn konnte jemand die Zukunft voraussehen und gab Mittel frei, um die schlimmsten Versäumnisse in der Unterhaltung der Infrastruktur zu beseitigen. Mit Übernahme, oder wie es andere sehen, dem Zusammenschluss der beiden deutschen Eisenbahngesellschaften zur Deutschen Bahn kamen natürlich andere Kaliber an die Schnittstellen der Macht. Oberschlaue Manager wollten sofort die vorhandenen Schmalspurbahnen stillzulegen oder wenn nicht das, die Bahnen zumindest zu privatisieren, also loszuwerden. Ganz so einfach ging das natürlich nicht. Schlussendlich waren die Voraussetzungen zur Privatisierung zuerst bei der Fichtelbergbahn gegeben. Ausschlaggebend waren natürlich der Wille des Freistaates Sachsen, die Konstrukte zu schaffen, um eine Übergabe in die jetzige Pseudoprivatisierung zu führen. Mitte 1998 wurde die Fichtelbergbahn in ‚private‘ Hand gegeben, es wurde Geld investiert und das Marketing entscheidend verbessert. Wie man heute sieht, ist es eine Erfolgsgeschichte geworden.

Fakten

  • Streckenlänge: 17,35 km
  • Spurweite: 750 mm
  • Steigung: max. 33 Promille
  • höchster Punkt: 892 m
  • Höhenunterschied: 238 m
  • Kurvenhalbmesser: min. 100 m
  • Website offiziell

Kurz noch einen Blick auf die Anreisesituation. So man mit der Bahn anreisen möchte, so besteht in Cranzahl Anschluss an die RB 80 genannte Zschopautalbahn, die wiederum von der Erzgebirgsbahn betrieben wird. Auf den Fahrplänen der Fichtelbergbahn schnöde KBS 517 genannt. Parkplätze sind entlang der gesamten Strecke vorhanden. Am Bahnhof Oberwiesental kann man jedoch nicht direkt parken, sondern muss einen Fußweg von ca. 10 min einplanen.

In Oberwiesenthal

Eigentlich ist der Startpunkt der Fichtelbergbahn offiziell in Cranzahl. Doch ich möchte am anderen Ende der Strecke, in Oberwiesenthal beginnen. Über das Städtchen selbst kann ich eigentlich nicht viel erzählen, da der Parkplatz doch eher am Ortsrand, und vor allem im Tal ist. Doch eine Empfehlung kann ich wohl geben, das Erlebnis Sonnenuntergang auf dem Fichtelberg. Das einzige Problem ist, dass die Schwebebahn nur sehr eingeschränkte Betriebszeiten (täglich 09-17 Uhr) hat. Doch es gibt diverse Möglichkeiten um auf den Berg zu kommen. Ob das nun zu Fuß, mit dem Fahrrad oder aber auch mit dem Auto geschieht, ist jedem selbst überlassen.

Bahnhof Kurort Oberwiesenthal

Was zuerst auffällt ist das Viadukt Hüttenbachtal, und das ist, so meine ich, auch das Hauptfotomotiv der Fichtelbergbahn. Das Viadukt ist 18 m hoch und ca. 100 m lang und liegt, was nicht sofort sichtbar ist, in einem Radius und hat eine Steigung von 3,3 %. Der Bahnhof selbst ist immer wieder umgebaut und dem Bedarf angepasst worden. Die jetzige Form erhielt der Bahnhof 1936.

An normalen Tagen sind zwei Züge auf der Strecke unterwegs. Nur noch ein Schein der Vergangenheit, aber in der heutigen Zeit völlig ausreichend. Vom 01. Mai – 30. September ist den Zügen ein offener Wagen beigestellt. Im Gegensatz zu den Schwesterbahnen ist dieser Wagen entweder am Anfang oder am Ende des Zuges eingestellt. An meinen Reisetagen war der Frühzug, im Gegensatz zu allen anderen auf der Strecke gekreuzten Zügen, relativ leer. Dann geht’s los. Gemächlich und in aller Ruhe führt die Strecke hinunter in den Zechengrund und folgt dem Pöhlbach. Hier ist die Grenze fast greifbar. Schnell ist Unterwiesenthal erreicht. Einst gab es hier drei Gleise, heute ist die Station nur noch ein Haltepunkt, die Wartebude ist noch Original!

Uranland – oder die WISMUT kommt

Dem Pöhlbach weiter folgend, fahren wir nun in die größte Zwischenstation der Fichtelbergbahn ein, Hammerunterwiesenthal. Auch diese Anlagen wurden mehrmals erweitert. Heute wie damals werden hier nicht benötigte Personenwagen abgestellt. Bis zur Einstellung des Güterverkehrs 1992 wurden hier unter anderem die Produkte des Schotterwerks verladen. In Hammerunterwiesenthal begann das Uranrevier der SDAG Wismut Region Niederschlag-Bärenstein (Objekt 07). Die Lagerstätte zieht sich entlang der Strecke über Niederschlag bis Kretscham-Rothensehma und nördlich bis Bärenschlag. Hier wurde zwischen 1948 und 1954 Uran gefördert (133/220 t, je nach Quelle), wobei sich die produktive Zone auf 3 Schächte konzentrierte (245/281/189). Niederschlag ist auch die einzige Stelle im Erzgebirge wo heute wirklich noch richtiger Bergbau betrieben wird. Hier werden Fluss- und Schwerspat abgebaut. Wer mehr zu dieser Bergbauregion wissen möchte, findet hier den Lagerstättenbrief!

Niederschlag

Nun verlässt der Zug das Tal und nähert sich im dichter werden Wald der Station Niederschlag. Hier kreuzen sich im Normalfall die Züge. Geht recht kuschlig zu auf der Station. Das Empfangsgebäude stammt aus der Zeit der SDAG Wismut, die sich hier im Wald tummelte und über die Station Niederschlag einen Teil ihres immensen Berufsverkehrs abwickelte. Bis zu 6 zusätzliche Züge waren eingesetzt, um die Anfahrt der bis zu 1.000 Mitarbeitern zu gewährleisten.

Im Wald

Jetzt geht es tiefen in den Wald. Einer langen Kurve geht es geradeaus zwischen den Bäumen hindurch. Ich frage mich, ob es zu Zeiten der Wismut hier auch so ruhig und entspannend zuging. Aber heute dampfen wir vor uns hin und genießen die Fahrt, bevor wir in einem langen Bogen den Halt Kretscham-Rothensehma erreichen. Die Hälfte der Strecke ist geschafft. Eigentlich sollten hier die Zugkreuzungen stattfinden, es würde auch ein Wasserkran zur Verfügung stehen, aber das noch vorhandene Kreuzungsgleis ist wohl jetzt einfach zu kurz. Ursprünglich ging es bis über den Bahnübergang.

Im gleichen Wald nur tiefer

Kurvig geht es weiter durch den dichten Wald. Den Höhenlinien entlang der Täler folgend, werden auf den nächsten gut 2 km 72 Höhenmeter überwunden. Das bedeutet Höchstleistung für Mensch und Maschine. Wenn man denn noch im offenen Wagen sitzt, bei Sonne, einfach schön… Naja, den feinen Regen der Lok muss man jedoch akzeptieren… Die nächste Station Vierenstraße lädt eigentlich zu aussteigen und wandern ein. Schön im Wald gelegen, finden sich Wege in alle Richtungen und auch ein schöner Parkplatz. Obwohl die Station recht groß wirkt, wird nur noch das Durchgangsgleis genutzt. An der Rampe wurde 1967 das letzte Mal Holz verladen.

Übers Land

Weiter geht es gemütlicher. Man kommt der Zivilisation näher. Links und rechts erstrecken sich nun Wiesen und Felder. Das eine oder andere Dörfchen zieht in der Ferne vorbei. Neudorf, die nächste Station ist wieder etwas größer ausgefallen. Hier wurde bis in die 60iger Jahre ein reger Güterverkehr für die anliegende Holz Industrie realisiert. Ob einer der damaligen Anlieger überdauert hat, ist schwer zu sagen, aber um Holz geht es meist noch, wenn auch teilweise nur mittelbar (Restaurant ‚Zum Holzwurm‘). Der Zug strebt nun unaufhaltsam der Endstation entgegen, vorbei an der Haltestelle Unterneundorf, vorbei an Kindern, die ihre Arbeiten kurz unterbrechen, um dem Zug zu zuwinken. (ja, wirklich, nein, keine blauen Halstücher) Dann ist die Endstation erreicht, der Bahnhof Cranzahl.

40 min Cranzahl

Für einen Besuch des Städtchen reicht es zwar nicht, aber Langeweile kommt auf dem Bahnhof nicht auf. Der Bahnhof wurde 1872 als Teil der Bahnstrecke Vejprty (Weipert) –Annaberg-Buchholz unt Bf eröffnet. Ziel war eine Verbindung ins böhmische Chomutov (Komotau). Diese Strecke wurde zeitgleich auf böhmischer Seite eröffnet. Nach 1945 kam der Grenzüberschreitende Verkehr zum erliegen. Erst 1993, nach dem mit EU Mitteln die Grenzbrücke instandgesetzt wurde, konnte man wieder von Chemnitz bis Chomutov fahren. Leider ist der Verkehr auf dieser Linie zum erliegen gekommen. Heute wird auf deutscher Seite kein Zug mehr über Cranzahl hinaus geführt. An den Wochenenden im Sommer kann man jedoch 3x täglich von Cranzahl nach Chomutov fahren. Die Fahrt dauert 96 min und mal von der reinen Fahrt abgesehen wartet dort das Depots für Schienenfahrzeuge des technischen Nationalmuseums Prag auf die Besichtigung (sehr zu empfehlen). Man sollte sich aber wirklich vorher informieren, ob die Tschechen auch wirklich fahren.

Bahnhof Cranzahl

Aber zurück zum Bahnhof. Das Empfangsgebäude wurde 1880 gebaut und erhielt seine heutige Form mit dem Anschluss der Schmalspurbahn. Deren Haltepunkt befand sich ehedem auf der Straßenseite, also dort wo heute die Güterwagen zu finden sind. Dies schien dem zu erwartenden Verkehr angemessen. Doch man wurde vom tatsächlichen Bedarf im wahrsten Sinne des Wortes überrollt. Der Wintersportverkehr nahm schnell solche Ausmaße an, das schon 3 Jahre nach der Eröffnung ein zweites Bahnsteiggleis her musste. Dieses Provisorium zeigte aber, das die nördliche Bahnanbindung nicht zukunftsfähig war. Während in der Anfangszeit der Bahn 3 Zugpaare verkehrten, waren es 1911 schon 12, Sonntags 16 Züge. Hört sich nach Spaß auf 2 Gleisen an. Ab 1912 begann die Verlegung der Gleise für den Personenverkehr auf die Südseite des Bahnhofs. Der benötigte Bauraum wurde dem Fels abgerungen (naja, mit Gewalt und Dynamit). Der Güterverkehr mit Übergaberampe für Normalspurwagen verblieb auf der Nordseite und kann heute noch besichtigt werden.

Rückfahrt

Der Gegenzug war doch merklich voller, diverse Kleinbusse brachten ältere Herrschaften direkt an den Zug, Familien mit Kindern suchten die besten Plätze und ich saß auf einem guten Platz im offenen Wagen. Dachte ich zumindest so lange, bis die drei vorderen Reihen von einer Gruppe alternder Biker besetzt wurden. Die hatten nichts besseres zu tun, als Schokolade zu verteilen, sich selbst zu fotografieren und kluge Sprüche zu klopfen. Aber gut, schlussendlich war es zu ertragen, aber wenn sie mir ein Stück ihrer Schokolade angeboten hätten, ich hätte es nicht genommen! Die Fahrt war aber dann doch recht entspannt und kurzweilig, das Wetter schön. Da es ja noch recht früh am Tag war, plante ich die nächsten Fotomotive, die ich dann mit dem Auto anfahren wollte. Das hat im Laufe des Vormittags auch gut geklappt. Die Straßen verlaufen hier eher direkt und kürzen die Entfernungen zwischen den Bahnhöfen ab, so das man fast immer schneller als der Zug ist. Einzig bummelnde Urlauber, also die, die Landschaft nebst Ausblick aus ihrem Auto genießen wollen, bremsen die Verfolgung(sjagd) ein wenig. Andererseits fahren die aber auch mal zur Seite (genervt) wenn man sie ganz ganz lieb bittet. (Genau).

Fazit 1

Eigentlich müsste jetzt eine Fazit über alle drei Bahnen der SDG Sächsischen Dampfbahngesellschaft folgen, aber das hebe ich mir mal für später auf. Sicherlich haben alle Strecken ihre Vor- und Nachteile und jeder Mitfahrer wird im Stillen seinen Favoriten haben. Ist bei mir nicht anders, die Fichtelbergbahn ist es nicht, soviel kann ich verraten. Das soll aber nichts heißen, es fehlt nichts. Die Züge verkehren in angemessenen Takt, die Strecke ist abwechslungsreich, die Landschaft schön. Was will man also mehr… Nichts, wie gesagt es ist ein Gefühl, oder aber schon Überfrachtung von Eindrücken, die mich ein wenig mit mir selbst hadern lassen. 245.000 Mitfahrer im Jahr können ja auch nicht so ganz falsch liegen, und so schließe ich mich mal einfach dem Mainstream an, folge der Masse… Nein, nein, so schlimm ist es nicht. Wer in der Nähe ist, sollte unbedingt die Fichtelbergbahn für eine kleine Rundfahrt nutzen. Der sollte aber auch mal schauen, ob die Preßnitztalbahn fährt (meist am Wochenende) und vor allem das Schmalspurmuseum in Oberrittersgrün (das nächste Nest hinter dem Fichtelberg) besuchen.

Fazit 2

Ich muss auf jeden Fall noch einmal in die Gegend. Was ich bis jetzt noch gar nicht auf dem Schirm hatte, ist zu einem der Uranbergbau und zum anderen die grenzüberschreitenden Eisenbahnstrecken, vor allem auf der Südseite des Erzgebirges (tschechische Seite). Aber das wird wohl noch eine Weile brauchen, bis ich wieder zurück bin. Es gibt einfach überall so viel zu entdecken…

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