Der feine Unterschied ist nicht unbedingt auf den ersten Blick ersichtlich. Es ist auch erst einmal egal, ob das nun Museo oder Museu heißt und es ist auch nicht wichtig, dass die Katalanen eine eigene Sprache haben, sondern was wirklich wichtig ist, ein eigenes Eisenbahnmuseum, das Museu del Ferrocarril de Catalunya. Um es einmal vorweg zu nehmen (der Katalane mag mir recht geben, der Spanier nicht), es ist größer und vor allem schöner als das Pendant in Madrid. Und das, obwohl das Museo del Ferrocarril de Madrid als das offizielle nationale Museum gilt. Aber lassen wir mal die nationalen Befindlichkeiten. Das Museum findet sich in Vilanova i la Geltru. Auch wenn es sich ein wenig nach j.w.d. (achja…für den Nichtberliner j.w.d. ist der Fachbegriff für janz weit draußen und meint die Gegend, wo sich Fuchs und Hase gute Nacht sagen) anhört, ist die Stadt von Barcelona in ca. 40min mit der Regional (S-) Bahn zu erreichen. Nun und wie man nach Barcelona kommt, wird jeder selber herausfinden. Empfehlen kann ich die Anreise von Madrid im AVE oder (auch wenn die Franzosen gern streiken, mir leider passiert) von Marseille! Wie man sind in Barcelona beschäftigt, da wird zwar jeder seine eigenen Ideen haben, aber hier kann ich vielleicht auch helfen. Doch davon an anderer Stelle.
Zurück zum Museum. Das Bahnbetriebswerk wurde 1967 stillgelegt. Man ließ einfach die nicht mehr benötigten Lokomotiven in den Schuppen stehen. 5 Jahre später besann man sich des Ortes und renovierte so es ging. Und so konnte die immer noch vorhandenen Loks als Kulisse für den Kongress des Modelleisenbahnverbandes MOROP 1972 dienen. 1981 rückte das Bahnbetriebswerk erneut in den Fokus. Der nächste Meilenstein stand an, dass 100 jährige bestehen der Stecke Barcelona – Vilanova. Nun plante die RENFE gemeinsam mit den örtlichen Behörden ein Museum zu errichten. Doch dauerte es noch weitere 9 Jahre, bis das Museum im August 1990 eröffnet werden konnte. Erstaunlich ist, dass man der Ausstellung und den Gebäuden die 28 Jahre nicht ansieht. Eher sieht es aus, als wenn die Eröffnung gerade ein Jahr zurück liegt. Gerade ist man dabei, das Gelände noch aufzustocken. Denn, und das mag der eine oder andere bemängeln, im Moment ist es vor allem ein Museum, dass seinen Fokus auf die Fahrzeuge legt. Das ist nichts außergewöhnliches im Süden Europas. Madrid, Entroncamento (Portugal) oder Pietrarsa (Italien) sind ähnlich aufgebaut. Aber, ich denke das will man ändern.
Das Museum hat, zwar völlig verständlich, aber doch für einen Mitteleuropäer vielleicht etwas gewöhnungsbedürftige Öffnungszeiten. Diese sollte man unbedingt noch einmal auf der Website prüfen, so man einen Besuch plant. Anreise kann (sollte) zwar mit dem Zug erfolgen, Parkplätze im Umfeld, da Bahnhofsvorplatz nicht wirklich vorhanden.
Noch etwas ist zu beachten. Über die RENFE App werden nur die Regional Express Züge angezeigt. Die normale S-Bahn (R2) fährt aber außerdem (mindestens alle halbe Stunde). Preislich gibt es hier aber keinen Unterschied. Warum die Schnellzüge nicht angezeigt werden, die aber in Vilanova halten (z.B. Talgo) entzieht sich meiner Kenntnis. Die Anreise von Valencia scheint auch zeitlich möglich.
- Öffnungszeiten:
- Normale Öffnung
- Dienstag – Sonntag 10:30 – 14:30 Uhr
- Samstag zusätzlich 16:00 – 19:30 Uhr
- Sommer Öffnung (16. Juli – 10. September)
- Montag – Sonntag 10:30 – 14:30 Uhr / 17:00 – 20:00 Uhr
- Normale Öffnung
- Adresse: Plaça d’Eduard Maristany, s/n, 08800 Vilanova i la Geltrú, Barcelona
- Website offiziell
Museu del Ferrocarril de Catalunya
Wer nun ein minimalistisches Museum erwartet, wird überrascht sein, in welcher Größenordnung sich die Ausstellung bewegt. Sage und schreibe 50 (andere Quellen zufolge sind es 60) Lokomotiven umfasst die Kollektion. Davon können im Moment über die Hälfte im Ringlokschuppen und Freigelände besichtigt werden. Was ich im schön eingerichteten Eingangsbereich, aber auch im restlichen Museum nicht so recht gefunden habe, ist ein (zumindest kurzer) repräsentativer Überblick über die Entwicklung der Eisenbahn in Spanien oder passender Weise Katalonien! Gefunden heißt aber nicht, das nichts vorhanden ist. In einem der Wassertürme scheint es da wohl was zu geben. Naja, vielleicht liegt es auch daran, dass den Einheimischen alles bekannt ist! Kann ja sein, dass alles mündlich überliefert wird. Und das scheint schon in der Schule loszugehen…! Nur so sind auch die Horden Kinder zu erklären, die zeitgleich mit mir das Museum betreten haben. Ich war sozusagen der Leuchtturm in einem Meer von Kindern. War interessant, die wurde dann in kleine Gruppen aufgeteilt und schon ging es los. Erst Theorie (ich vermute Film), dann Praxis…jede Gruppe eine Lok!
Talgo II
Nach diesen Devotionalien kommen wir zu den, aus meiner Sicht, Hauptattraktionen! Ich bin ja nicht gerade der Dampflokfreund (ich erwähnte es an der einen oder anderen Stelle), sondern ergötze mich lieber an nationalen Besonderheiten. In Italien sind es z.B. die 3-Phasen-Wechselstrom Lokomotiven und hier in Spanien eben die TALGO Züge. Und damit werde ich ihr auch erfreut. Zuerst im Blick hat man natürlich die TALGO-II Einheit. Nun, so etwas habe ich schon in Madrid gesehen, wo man den Zug auch von Innen besichtigen kann. Das scheint man hier, zumindest am Wochenende, auch zu können. (Heute ist nicht Wochenende) Diese Züge wurden zwischen 1950 und 1971 auf der Strecke Madrid – Hendaye eingesetzt. Die Lokomotiven (Baureihe 350) sehen nicht nur amerikanisch aus, es sind auch welche. Die TALGO-II Garnituren sind komplett in Amerika gefertigt worden. Es wurden 4 Züge (inkl. Lokomotiven) zwischen 1949 und 52 geliefert.
Talgo III (RD)
Auch die nächsten beiden Maschinen wurden speziell für die TALGO Züge entwickelt. Die für die weiterentwickelte Bauart III und IIIRD entwickelten Lokomotiven kamen nun aus Deutschland. Die bei Krauss-Maffei produzierten Maschinen behielten zwar das bewährte Motoren Konzept bei, liefen nun aber mit hydraulischer Kraftübertragung. Das führte jedoch dazu, oder vielleicht war auch gewollt, das kein Platz mehr für die elektrische Versorgung des Zuges war. Heißt, die TALGO-III (RD) hatten extra Maschinen Wagen zur Stromerzeugung. Dieses Konzept gibt es übrigens auch noch bei der aktuellen Version dieser Züge. Die Form der Lokomotiven mag auf den ersten Blick merkwürdig anmuten, ist aber den Wagen angepasst. Schön im Stil der 60iger und 70iger! Aber zurück zu den Lokomotiven. Da haben wir zuerst die 3000T, Baureihe 353 (die Rote). Es wurden 1968 5 Maschinen produziert. Für den TALGO-III Pendular wurden mit der Baureihe 4000T (Baureihe 354, die Blaue) 1983/84 8 Maschinen geliefert.
Diesel
Nun kommen wir zu den Amerikanern. Sieht man auch, oder? Warum Ami’s? Um das näher zu erklären müßte man weit ausholen. Hier die Kurzfassung (kein Garantie)! Schon vor dem Krieg hatte man die RENFE gebildet. Doch dauerte es noch bis 1949 um den ‘Generalplan für Wiederaufbau und dringende Reformen’ (damals bekannt als Plan Guadalhorce) zu initialisieren. Der sah nicht nur die Modernisierung der Infrastruktur vor, sondern auch die des rollenden Materials. Für den Transport von Erz aus dem Landesinneren zu den Häfen wurden die Serie 1800 (Baureihe 318) beschafft. Der Kredit der Export-Import Bank zum Kauf war an die Bedingung geknüpft, die Lokomotiven in den USA zu kaufen. Das wiederum lag an der isolierten Lage Spaniens während des Franco-Regimes. Erst 1953 gab es erste Abkommen auf wirtschaftlicher und diplomatischer Ebene zu den USA. So konnte die sonst autark ausgerichtete Wirtschaft Spaniens auf ausländische Produkte zurückgreifen. Die hier gezeigte 1800ter gehört zu einer zweiten Einfuhrserien von Lokomotiven (nach der 1600/316) Die 24 Maschinen wurden 1958 in Dienst gestellt. Als größter Nachteil erwies sich die Bremsanlage, die die Leistungsfähigkeit dieser Fahrzeuge stark einschränkte.
Elekro
Die nächste Kuriosität steht gleich daneben! Sieht noch gewaltiger aus und kann ihre Herkunft nicht wirklich verschleiern. Obwohl die Maschine in Spanien gebaut wurde. Mutti und Papi waren Westinghouse und Baldwin. Gebaut wurden die 20 Stück 1953/54 aber auf einer spanischen Militärwerft. Warum auch immer das nun so gemacht wurde, es kam eine Lok dabei heraus, die, wie ihr Spitzname Panchorga (behäbige Frau) schon sagt, nicht gerade ein Spitzenprodukt war. Zu schwer, durch die 3 Drehgestelle nicht gerade Gleis schonend war sie nicht besonders beliebt. Und doch waren die Maschinen bis 1992 im Einsatz. Spanien war in der Mitte des letzen Jahrhunderts nicht gerade ein Land, das seine Strecken elektrifizieren mußte. Die Gründe für ein Land, elektrische Eisenbahnen einzuführen sind recht vielfältig und hängen nicht immer mit dem technischen Fortschritt zusammen. Die Schweiz z.B. trieb die Elektrifizierung voran, da es keine eigene Kohle hatte, dafür aber Wasser genug. In Deutschland war es sicherlich Prestige, denn hier war der Zugang zu billiger Kohle immer vorhanden. In Polen gab es immer Kohle, und so wurde hier erst spät auf den Dienst der E-Lok’s gesetzt (vor allem um die Strecken leistungsfähiger zu machen). Was aber alle gemeinsam haben, wenn es darum geht große Höhen zu überwinden, kam man an der elektrischen Traktion nicht vorbei. Unter diesem Gesichtspunkt sind auch die beiden folgenden spanischen Maschinen zu sehen, die die Steilstrecken ab Barcelona Richtung Frankreich bedienten.
Dampf
Dann kommen wir mal zu den 20 Dampflokomotiven. Nun liegt mir nichts ferner, als jetzt jede einzelne Maschine zu beschreiben. Lassen wir die Sammlung einfach auf uns wirken. Auch ohne die Geschichte jeder einzelnen Maschinen zu kennen, wirken sie einfach durch ihre Präsens! Zumindest einige werden hier in deutsch erläutert. Was auffällt, das auch der eine oder andere deutsche Hersteller mit von der Partie ist. Auch wenn man nicht ganz genau darauf achtet, sieht man die Preußen und Sachsen sofort (Suchspiel)!
Natürlich (natürlich) verbergen sich unter diesen vielen Lokomotiven noch ein paar Schätzchen. So eine betriebsfähige Replik der ersten spanischen Dampflokomotive, Original von 1848, nachgebaut 1948. Es folgen die nun älteste (erhaltene) von 1854 und die zweitälteste (1857) Lokomotive. Sehr schön anzusehen, leider alle drei von Kindern umringt!
Fazit
Fertig! Das war doch mal was. Ein Museum unter der Sonne Spaniens. Der Besuch lohnt sich auf jeden Fall. Wenn man Glück und Lust hat, kann man sogar an einer Führung in Englisch teilnehmen. Was mir ein wenig fehlt, ein wenig mehr drum herum sollte sein. Aber da hoffen wir mal auf die neue Halle. Gut, Zeit für ein Resümee über die von mir besuchten Eisenbahnmuseen der iberischen Halbinsel. (Es gibt noch viele andere, aber so schnell werde ich wohl nicht wieder hierherkommen können/wollen) Wenn ich ehrlich sein soll, das heute vorgestellt Museum ist zwar sehr schön. Den ersten Platz haben sich aber die Portugiesen verdient! Hier in Vilanova ist man einfach noch nicht fertig. In Entroncamento ist alles perfekt. Madrid fällt leider auf den dritten Platz, es ist einfach nicht genug Platz, die Location selber ist spitze und sehenswert. Aber das ist alles nicht schlimm, lohnenswert ist der Besuch in allen dreien auf jeden Fall. Also, nur zu!
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