DEUTSCHLAND – Die Selketalbahn Quedlinburg – Eisfelder Talmühle

Nun habe ich es doch kurz nach meinem Besuch auf der Harzquerbahn geschafft, die Selketalbahn zu bereisen und somit den Harz mit dem dritten Beitrag über die dortigen Schmalspurbahnen abzuschließen. Ich muss ehrlich zugeben, das für mich die Selketalbahn das überraschendste Erlebnis meiner Harztouren war. Ja, ich wage sogar die Aussage, hier die interessanteste Strecke im Harz gefunden zu haben. Warum? Das werde ich weiter unten umfassend erläutern. Auch die Geschichte der Strecke birgt genau so viel interessantes, wie der (momentane) Fahrzeugeinsatz und vor allem der (etwas gewöhnungsbedürftige) Betriebsablauf…

Die Harzer Schmalspurbahn GmbH aka Harzquer-, Brocken- und Selketalbahn

Heute gehört die Selketalbahn zur Harzer Schalspurbahn GmbH. Die hat sich, den aktuellen Fahrgastzahlen entsprechend, wie folgt aufgestellt:

  • Die Brockenbahn
    • setzt sich zusammen aus dem nördlichen Teil der Harzquerbahn (Drei Annen Hohne – Wernigerode) und der eigentlichen Brockenbahn (Drei Annen Hohne – Brocken)
  • Die Harzquerbahn
    • besteht nur noch aus dem südlichen Abschnitt der Harzquerbahn (Nordhausen – Drei Annen Hohne), wobei vor allem die Strecke Nordhausen – Ilfeld im Fokus steht
  • Die Selketalbahn
    • Eisfelder Talmühle – Quedlinburg, wobei der Abschnitt Gernrode – Quedlinburg nach Umspurung einer normalspurigen Strecke 2006 neu hinzukam

Die Selketalbahn – Sorgenkind der Harzer Schmalspurbahnen?

Die Selketalbahn ist sowas wie das Sorgenkind der HSB. Nur rund 40.000 Fahrgäste konnten im Corona Jahr 2020 begrüßt werden. Die Bahn verlor so fast die Hälfte der Reisenden (2018 71.000). So man jedoch die Fahrgastzahlen über einen längeren Zeitraum betrachtet, stellt man fest, dass die Zahl der Reisenden stetig zurückgeht. Waren 2012 noch 107.000 Passagiere im Zug, folgten 2018 nur noch 71.000 dem Ruf der Signalpfeife. Finde ich dramatisch. Aber im Endeffekt ist das ein Teufelskreis. Die HSB lässt die Brockenbahn mit Erfolg ihre Runden ziehen, hier wird Geld verdient, hier werden Fahrzeuge und Personal benötigt. Die Züge der Selketalbahn werden kürzer, auch ist (im Normalfall) nur eine Dampflok am Tag im Einsatz. Wenn man in den Lokschuppen in Gernrode sieht… leer. Ja, man fährt mit zwei Personenwagen + Packwagen + im Sommer mit einem offenen Wagen. Nicht viel für eine Strecke von guten 40 km. Ich habe gelesen, das in den 30iger Jahren, als man den ersten Triebwagen anschaffte, ein Kilometer Dampflokzugfahrt 2,50 RM kostete (Triebwagen übrigens 0,35 RM), das wären heute 16,50 bzw. 2,30 €. Gut damit werden die Betreiber heute nicht ganz hinkommen, aber vielleicht mit 20 €. Dann bräuchte man bei einem Fahrpreis von 39 € Quedlinburg – Eisfelder Talmühle Hin- und Zurück 20 Reisende, die die 80 km Strecke auf sich nehmen und ein paar die Teilstrecken benutzen. Hier würde ich sagen, das der Zug an dem Samstag, als ich Gast sein durfte, die locker hatte. Aber ob das in der Woche auch so ist? Kann ich nicht einschätzen, was ich aber weiß und das ist auch gut so, auch die Selketalbahn bleibt uns erhalten. Die Pressemitteilung fand ich bei EurailPress:

Sachsen-Anhalt: HSB erhielt Direktvergabe für Schmalspurnetz. Die Harzer Schmalspurbahnen GmbH (HSB) wird auch die nächsten Jahre weiter das Schmalspurnetz im Harz befahren. Im Auftrag des Landes hat die Nasa (Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt) am 26.11.2020 den Zuschlag erteilt, wie jetzt durch die freiwillige Ex-ante-Transparenzbekanntmachung mitgeteilt wurde. Der Umfang auf den Linien Wernigerode – Drei Annen Hohne – Brocken/Eisfelder Talmühle (– Nordhausen) und Quedlinburg – Alexisbad – Eisfelder Talmühle beträgt 510.000 Zugkm/a und wird mit überwiegend historischen Fahrzeugen erbracht. Der Vertrag läuft ab dem 01.01.2021 bis zum Fahrplanwechsel 2034/2035 bzw. spätestens bis zum 31.12.2034.

Eurailpress 8.12.2020

Das ist doch was… Wobei ich mich frage… egal!

Namenssuche

Was wir heute umgangssprachlich als Selketalbahn bezeichnen, hatte nie offiziell diesen Namen. Begründet wurde die Strecke von der Gernroder-Harzgeroder-Eisenbahn Gesellschaft. Die Betriebsführung hatte bis 1905 die Localbahn-Bau und Betriebs-Gesellschaft Wilhelm Hostmann & Co. bzw. Deutsche Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft (Vering & Waechter). Aufgrund der späteren Besitzverhältnisse der Strecke wurde sie bis 1945 als Anhaltische Harzbahn bezeichnet. Der Begriff Selketalbahn setzte sich erst mit der Übergabe (-nahme) durch die Deutsche Reichsbahn durch. Im übrigen handelte es sich bei der Selketalbahn immer um eine Nebenbahn, Kleinbahnen gab es nur in Preußen und hat auch nichts mit ‚kleiner‘ Bahn respektive Schmalspurbahn zu tun, sondern ist einfach eine Betriebsform.

Kurze Geschichte der Selketalbahn

Ich werde mich wirklich bemühen, den Absatz kurz zu halten, mich nur auf das Wesentliche zu konzentrieren, aber ob es gelingt? (nein!) Beginnen wir Mitte des 19. Jahrhunderts. zu dieser Zeit gab es erste Bemühungen, den Ost- bzw. den Unterharz mit einer Eisenbahnlinie von Quedlinburg (Bahnanschluss 1863) bis Nordhausen (1866) zu erschließen. 1880 gründete sich ein Eisenbahnkomitee unter der Leitung Wilhelm Horstmann für den Bau einer Bahnstrecke im Unterharz. Ziel war zu dieser Zeit vor allem, die in den Harztäler angesiedelte Industrie- und Bergbauunternehmen zu stützen. Horstmann ist es zu verdanken, das die Strecke als Schmalspurbahn ausgeführt wurde, zeigten seine Kostenrechnungen, das ein 1.000 mm Spur nur 70% der Kosten einer Normalspurstrecke verursachen würde (750 mm 60%). So man der Literatur folgt, kann man die Strecke als sein Projekt bezeichnen! Er vertraute seinen Kostenschätzungen derart, das seine Firma ‚Localbahn-Bau und Betriebs-Gesellschaft Wilhelm Hostmann & Co.‘ in der Folge nicht nur baute, sondern bis 1905 betrieb und Anteile am Kapital hielt. Als die Stichbahn Frose (Strecke Halberstadt – Halle) nach Ballenstedt (Jagdschloss derer von Anhalt) nach zähen Verhandlungen 1885 bis Quedlinburg verlängert wurde, verlegte man den Startpunkt der späteren Selketalbahn nach Gernrode. Entgegen der heutigen Betriebsführung wurde die Strecke von Gernrode nach Harzgerode nebst einer Stichbahn von Alexisbad nach Straßberg/Güntersberge bewilligt und gebaut. Die Strecke sollte vollständig auf dem Territorium des Herzogtums Anhalt verlaufen.

Die Askanier und die Eisenbahn

Hier muss ich mal einhaken. Gemeinhin und da zähle ich mich hinzu, ist mein Wissen von dem Gedanken geprägt, das mit dem gewonnen Krieg gegen Frankreich 1871 das Deutsche Reich gegründet wurde. Soweit, so richtig, aber eigentlich war es nur ein Zusammenschluss der vorhandenen Länder (Königreiche, Groß-, Fürstentümer, freie Städte) unter der Führung des preußischen Königs, der gleichzeitig deutscher Kaiser war… Eigentlich trat man nur nach außen geschlossen auf, im inneren gab es immer noch Kleinstaaterei! Dies hatte auch Auswirkungen auf die spätere Selketalbahn.

Schon vor der Eröffnung der Strecke Gernrode – Harzgerode gab sich das Herzogtum Anhalt (Askanier) als Förderer der Schmalspurbahn. Das Land stellte, soweit nicht in Privatbesitz, die nötigen Grundstücke für den Bau kostenfrei zur Verfügung, war größter Geldgeber/Anteilseigner und verzichtete nach Fertigstellung auf Steuerzahlungen. Durch die Besitzverhältnisse nach 1905, als sich die von Horstmann initiierten Firmen aus der Betriebsführung zurückzogen, konnte man bei der jetzt als ‚Anhaltinischen Harzbahn‘ bezeichneten Strecke durchaus von einer Landesbahn sprechen.

Transit durch drei Länder

Schnell nach Eröffnung der Strecke Gernrode – Harzgerode zum 1. Juli 1888 (1887 nach 10 monatiger Bauzeit bis Mägdesprung) und der noch im Bau befindlichen Strecke Alexisbad – Güntersberge (Eröffnung 1. 6. 1890) kamen Ideen für die weitere Erschließung des Unterharzes auf. Neben anderen vielen Ideen setzte die Weiterführung der Strecke Alexisbad – Güntersberge bis Hasselfelde durch. Hier tat sich nun aber das Problem auf, dass hinter Güntersberge der frühere Landkreis Blankenburg begann (interessant ist, das dieser Kreis nach 1945 durch Gebietstausch geteilt wurde). Dieser Kreis gehörte seit dem 16. Jahrhundert zum Herzogtum Braunschweig (Welfen). Es musste also vor Weiterbau der Strecke ein Staatsvertrag geschlossen werden. In solchen Staatsverträgen wurden grundsätzliche Vorstellungen der Länder über Erwartungen, Betriebsführung, finanzielle Unterstützungen etc. festgehalten. (auf dem Abschnitt Güntersberge – Hasselfelde musste die Bahn nun regulär Steuern abführen) Das gleiche Prozedere wiederholte vor der Eröffnung der Erweiterungstrecke Stiege – Eisfelder Talmühle (Eröffnet 1905). Nun saßen schon drei Parteien am Tisch, da die letzten 790 m vor Erreichen des Bahnhofes Eisfelder Talmühle zum Preußischen Königreich gehörten. Aber, man konnte sich einigen.

Vor und im 1. Weltkrieg

Erweiterungspläne gab es immer wieder, schon vor (und auch nach) dem Bau der Strecke nach Eisfelder Talmühle (Anschluss nach Nordhausen) favorisierte man die Weiterführung von Hasselfelde nach Benneckenstein an der Harzquerbahn (Anschluss in Sorge an die Südharzeisenbahn) bzw. nach Tanne (Anschluss an die normalspurige Rübelandbahn Blankenburg – Tanne). All dies zerschlug sich entweder am mangelndem Interesse der Anliegergemeinden, der Eisenbahnunternehmen und vor allem an der nicht dazulegenden Wirtschaftlichkeit. Der aufkommende Kraftverkehr tat sein übriges.

Die wirtschaftliche Entwicklung der Selketalbahn verlief zunächst recht erfreulich. Die Industrie nahm die Gütertransportangebote gern an. Die benötigten Arbeitskräfte nutzten die Bahn für ihren Arbeitsweg und auch der aufkommende Tourismus ließ die Fahrgastzahlen schnell steigen. Folge waren längere Züge in einem höheren Takt. Neue Lokomotiven wurden angeschafft, um die geforderten Leistungen zu erbringen. Von kleineren Reibereien mit dem Betriebsführer (um Geld) abgesehen, entwickelte sich der Verkehr bis zum Beginn des erste Weltkrieg positiv. Der Einschnitt kam schnell, die fast neuen Mallet Lokomotiven mussten kriegsbedingt an die Armee abgegeben werden. Dies und der zunehmende Fachkräftemangel führte automatisch zu Betriebseinschränkungen und damit zu weniger Ertrag. Bis zum Kriegsende hielt zumindest die ansässige Industrie die Gütertransportzahlen hoch.

Niedergang, Aufschwung in den 1920igern

Das änderte sich ab 1918. Jetzt verringerten sich auch diese Transportleistungen teilweise auf 2/3 des Vorkriegsniveaus. Dabei fehlten leistungsstarke Lokomotiven, Kohle, es benötigte dringender Investitionen in die Infrastruktur, die im Krieg auf Verschleiß gefahren worden war und auch Fachkräfte, die nach Tarif bezahlt werden wollten. Hier kam es, wen wundert es, zu einigen Auseinandersetzungen. Die wirtschaftliche Situation der Anhaltinischen Harzbahn verschlechterte sich aber so weit, das der größte Anteilseigner, das (neu geschaffene) Land Anhalt, die Betriebsführung über eine Gesellschaft namens ALE (Anhaltinische-Landes-Eisenbahngemeinschaft / hier wurden alle landeseigenen Bahnen gebündelt) übernahm. Es folgten Betriebseinschränkungen bis hin zur Stilllegung des Abschnittes Stiege – Eisfelder Talmühle (1923/24). In der Zeit der Hyperinflation verschlimmerte sich die finanzielle Situation der Bahn noch weiter, die neuen Anleihen und Gelder des Landes verloren an Wert.

Erst ab 1925 verbesserte sich die wirtschaftliche Situation wesentlich, die Industrie arbeitete wieder auf hohem Niveau, auch die touristischen Aktivitäten stiegen und dies ließ das Ergebnis deutlich besser erscheinen. 1928 schrieb man wieder schwarze Zahlen, konnte wieder, auch mit Hilfe des Landes, investieren. Doch am Himmel zogen schon wieder dunklere Wolken über das Selketal. Noch vor der Weltwirtschaftskrise, mit der ein neuerlicher wirtschaftlicher Abschwung einherging, kamen die ersten Busse in den Harz. Schnell erkannten man die Möglichkeiten und Risiken des neuen Verkehrsträgers. Da selbst für den Aufbau eines Liniennetzes nicht genügend Geld zur Verfügung stand, gründete man 1925 mit anderen ‚Privat’bahnen der Region die HKO (Harz-Kraftfahrzeuglinien der Ostharzbahnen GmbH). 1933 übernahm die Anhaltische Harzbahn den Betrieb bzw. die Konzession komplett (113 km) und betrieb den Kraftverkehr bis Anfang der 1950iger Jahre (also auch noch zu DR Zeiten). Daraus entstand der VEB Kraftverkehr Ballenstedt.

Niedergang, Aufschwung in den 1930igern, Krieg

Die Weltwirtschaftskrise brachte die Bahn wieder an den Rand des Ruins. Viele anschließende Betriebe schlossen oder drosselten zumindest die Produktion, der Personenverkehr (Berufs-/Touristenverkehr) entwickelte sich entsprechend. Immer wieder waren Streckenschließungen, Personaleinsparungen und Lohnkürzungen im Gespräch. Doch die öffentlichen Träger (eigentlichen wie heute) begannen die Bahn zu bezuschußen. Zu Rationalisierungen kam es trotzdem, 1933 wurde der erste Triebwagen angeschafft. Doch fuhr die Bahn weiter in Richtung eines wirtschaftliches Desasters. Zwar nahm Güterverkehr durch die rüstungswichtige Industrie zu, auch der Personenverkehr erlebten einen ungeahnten Aufschwung (KDF-Feriendienst), aber die Schulden der Vergangenheit knebelten die Gesellschaft. Zwar wurde versucht, den Streckabschnitt Stiege – Eisfelder Talmühle an die Harzquerbahn zu verkaufen (man konnte sich aber nicht auf einen Preis eignen), die gesamte Bahn mit einer weiteren landeseigenen Bahn zu fusionieren, um so zu eine Quersubventionierung zu erreichen, aber zu allem kam es nicht.

Der zweite Weltkrieg brachte zwar steigende Beförderungsleistungen in allen Bereichen, aber es machte sich schnell bemerkbar, das Arbeitskräfte im Betriebsablauf fehlten. Dem versuchte man zwar, wie im ersten Weltkrieg, mit dem Einsatz von Frauen entgegenzuwirken, doch ließen sich Betriebseinschränkungen nicht verhindern. Im April 1945 war auch im Harz der Krieg zu Ende. Schon im Mai fuhren die ersten Züge, jedoch lag die Strecke in zwei Besatzungszonen (man erinnere sich.. Anhalt (nun russisch) und Braunschweig (nun britisch)), und so konnte man zunächst nur auf dem anhaltinische Stück fahren. Im Juli des Jahres kam es jedoch zu einem Gebietstausch zwischen den Besatzungsmächten, die braunschweigische Enklave wurde gegen Bad Sachsa getauscht und nun gehörte der Ostharz zu russischen Besatzungszone.

Neuanfang, Rückbau, Aufbau

Zwar hatte die Selketalbahn den Krieg ohne größere Schäden überstanden, doch wie immer in diesen Zeiten, hatte man die Infrastruktur stark vernachlässigt. Um so verwunderlicher war es daher, dass die Strecke als Reparationsleistung eingestuft und danach sofort abgebaut wurde (bis Sommer 1946). Einzig der Abschnitt Hasselfelde – Eisfelder Talmühle und ein 2,5 km langes Streckenstück am Bahnhof Lindenberg blieben erhalten. Das verbliebene Streckenstück Hasselfelde – Eisfelder Talmühle wurde der Harzquerbahn zugeordnet, wo es bis 1983 verblieb. Schon im Oktober 1946 wurde der Wiederaufbau der Strecke beschlossen, da sie für die ansässige Industrie als alternativlos eingeschätzt wurde. Aufgrund des Materialmangels konnte die Strecke Gernrode – Alexisbad – Lindenberg jedoch erst im Frühjahr 1949 wiederhergestellt werden. Im Juli 1950 folgte der Abschnitt Alexisbad – Harzgerode. Die Verbindung Lindenberg – Stiege wurde nicht mehr ausgeführt. Mittlerweile war auch , nach einigem hin und her zwischen DWK (Deutsche Wirtschaftskommission) und den Ländern (DWK = Zentralisierung / Länder = Regionalisierung), die Selketalbahn der Deutschen Reichsbahn zugeschlagen worden.

Aufbaujahre, die 1950iger

In den 1950iger Jahren stieg der Verkehr auf der Selketalbahn sprunghaft an. Die Güterverkehrsleistungen stiegen, der Berufsverkehr folgte und auch der wieder erstarkende Urlauberverkehr trugen zum Wachstum bei. Nun kam es jedoch zu Engpässen in der Betriebstechnik, es fehlten Wagen und Lokomotiven um den Bedarf zu erfüllen. Güterzüge fuhren nun vor allem in der Nachtschicht. Das Problem war der unrationelle Güterverkehr. Immer noch mussten die Güter in Gernrode umgeladen werden. Es wurde zwar ein Portalkran angeschafft (der steht heute noch) aber am Fakt änderte das nichts. Rollböcke bzw. -wagen konnten auf der Selketalbahn nicht eingesetzt werden. Das lief bei die Harzquerbahn mit ihren Neubaulokomotiven deutlich besser. Zwar musste die Strecke Eisfelder Talmühle – Hasselfelde 1957 erst hergerichtet werden, aber ab 1960 konnte der Verkehr mit den stärkeren Neubauloks gestartet werde, ab 1964 auch der mit Rollwagen.

Ungewisse Zukunft, die 1960iger

Der zunehmende Individualverkehr und die Beschlüsse der Regierung zum Verkehrsträgerwechsel ließ die Selketalbahn in den 1960igern in eine ungewisse Zukunft steuern. Erstmals (?) wurde die Rentabilität der Eisenbahnstrecken in der DDR ermittelt. Die Selketalbahn schnitt dabei mit Kostendeckungsgrad von nur 12 % nicht wirklich gut ab. Man ging davon aus, die Selketalbahn bis 1974 zu schließen. Der Kraft- und Busverkehr wurde von allen beteiligten in den 60iger Jahren als kostengünstig, zukunftsträchtig und visionär angesehen (wie überall auf der Welt und machen wir uns nicht vor, dass ist heute nicht anders). Der Busverkehr wurde ausgebaut, was zu einer weiteren Verringerung der Fahrgastzahlen auf der Selketalbahn führte. Die Infrastruktur wurde vernachlässigt, was den Transport verlangsamte. Alles war auf das Ende ausgerichtet.

Harte Realitäten, die 1970iger

Aber, als in den 1970igern auch in der DDR der optimistische Aufbauphase die harte Realität folgte, stellte man fest, das weder der Kraftverkehr noch die Straßeninfrastruktur das leisten konnte, was der Eisenbahngüterverkehr erbrachte. Nun mussten neue Ideen her, um die Schließung zu verhindern. Das einfachste war (ob die Verhandlungen wirklich einfach waren?), die Selketalbahn wurde als technisches Denkmal eingestuft. (1973 folgte auch ein offizielles Papier zur Erhaltung der Bahn) Naja. Eine richtige Lösung war das nicht, aber dann kam auch die große Weltpolitik der kleinen Bahn zur Hilfe. Die erste Ölpreiskrise hatte zwar anfangs keine Auswirkungen auf die DDR, eine Verteuerung desselben war jedoch absehbar (RGW Durchschnittspreis 5 Jahre). Man suchte in der DDR zwar verstärkt nach Öl, fand aber nicht die Mengen die man sich vorgestellt hatte (und in der Qualität) (man sollte die Erdölförderung in Deutschland nicht unterschätzen, wurden doch zu dieser Zeit 35 % des Ölbedarfs der Bundesrepublik mit im Land geförderten Produkten gedeckt).

Das Netz wird verbunden, der OPEC sei Dank

Aber die DDR hatte Braunkohle und davon nicht wenig. Wenn man die Umweltaspekte ausklammert (die wir aus der Perspektive natürlich schlau anders bewerten, als zu damaliger Zeit), musste man verstärkt auf diesen einheimischen Rohstoff setzen. Das das Heizkraftwerk des VEB Pyrotechnik Silberhütte von Heizöl auf Braunkohle umgerüstet werden sollte, nahm man zum Anlass, die Strecke zwischen Straßberg (ehemals Lindenberg) nach Stiege wieder aufzubauen. Die benötigten 180 t Kohle täglich konnten weder über die Straße, noch via Umladung in Gernrode herangeschafft werden. Jetzt sollte der Transport mit Rollwagen von Nordhausen Nord via Eisfelder Talmühle und Stiege erfolgen. Auch die restlichen Großverlader entlang der Strecke sollten von dieser neuen Technologie profitieren. Anfang 1984 konnte der erste Güterzug mit Kohle in Silberhütte begrüßt werden. Interessant in diesem Zusammenhang ist die Gleiswendeschleife in Stiege. Bis zu diesem Zeitpunkt wurde bei Zügen von Eisfelder Talmühle, die Richtung Gernrode weiterfahren wollten, in Stiege die Fahrtrichtung des Zuges gewechselt. (Was aber fahrplanmäßig nicht vorgesehen war). Nun konnte man ohne die Lok zu wechseln durchfahren.

In den 1980iger Jahren wurde nur noch das VEB Druckguss- und Kolbenwerke in Harzgerode via Gernrode mit Güterzügen bedient. Die Deutsche Reichsbahn verstärkte den Oberbau der Gleise und änderte das Lichtraumprofil Richtung Gernrode/Harzgerode um die Neubaulokomotiven hier einsetzen zu können. Ziel war natürlich den Güterverkehr komplett auf Rollwagen umzustellen. Der erste (und bald der letzte) Rollwagenzug erreichte Harzgerode (von Nordhausen) 1991.

Was dann geschah, die 1990iger

Damit endet an dieser Stelle meine (kurze) Geschichte der Anhaltinischen Harzbahn aka Gernroder-Harzgeroder-Eisenbahn Gesellschaft aka Selketalbahn. Klar fehlt der Teil nach 1990, aber nach dem ich die richtigen Bücher zum Thema gefunden habe (sind nur zwei) kann hier nur auf diese verweisen. Das Thema ist einfach zu spannend, um es hier kurz zusammenzufassen. Die Bücher sind in der Leseliste am Schluss aufgeführt.

Der Fahrplan 2021

So, dann wieder zurück in das Hier und Jetzt. Wie schon in anderen Beträgen bemerkt, gestalten sich die Fahrpläne der HSB durchaus als kleine Herausforderung. Wer nicht nur einfach von A nach B will, sondern sich an der Fahrt mit einer Dampflokomotive erfreuen will, muss schon ein wenig genauer hinsehen. Aber vorweg, mit der Dampflok werden über den Tag alle Endbahnhöfe mindestens einmal angefahren. Zur Verstärkung oder als Anschlusszüge nach Harzgerode und Hasselfelde werden Triebwagen eingesetzt. Die werden wiederum, wenn erforderlich mit Diesellok und einem Wagen ersetzt (sieht witzig aus, aber dazu später mehr).

So man denn vor hat, die Strecke Quedlinburg – Eisfelder Talmühle und zurück mit dem Dampfzug zu absolvieren, beginnt die Herausforderung. Auf den ersten Blick scheint es so einen Zug ab Quedlinburg nicht zu geben. Auf den zweiten Blick sieht man aber den gewünschten Zug in Gegenrichtung. Der geübte Bahnfahrer wird nun auf Grund dieser Erkenntnis noch einmal genauer schauen und dann sieht man den benötigten Zug auch. Er versteckt sich hinter drei Zugnummern (warum auch immer). Man kann also ab Quedlinburg 12:56 Uhr nach Gernrode, hier hat man zwar eine gute Stunde Aufenthalt, aber der Zug bleibt. Weiter geht es nach Hasselfelde, von wo der Zug nach 10 min Pause nach Eisfelder Talmühle weiter fährt. Dabei wird der Bahnhof Stiege zweimal durchfahren. Dies bedeutet, das auf der direkten Rückfahrt (ohne noch einmal nach Hasselfelde zu fahren) in Stiege die Fahrtrichtung der Lok gewechselt werden muss. Theoretisch muss das nicht, da ja eigentlich die Wendeschleife vorhanden ist, aber dann wäre die Lok den nächsten Tag falsch herum. (Warum auch immer das wichtig wäre) Ich habe die Züge hier mal farblich dargestellt. Nicht vergessen, dieser Fahrplan ist beispielhaft zu betrachten. Aktuelle Fahrpläne sollte man immer über die HSB Website anschauen (da ändert sich mehr als man denkt)

Fahrzeuge

Eigentlich könnte man sagen, alle Fahrzeuge der HSB werden auch auf der Selketalbahn eingesetzt. Aber, die großen Neubaudampflokomotiven 99.23-24 (sagt man eigentlich noch Neubau? Die sind ja nun auch schon 65 Jahre alt!) sind vor allem auf der Harzquer- und vor allem auf der Brockenbahn im Einsatz. Für die Selketalbahn genügt heute eine Lokomotive am Tag, meist ist die ‚kleine‘ 99 6001 im Einsatz. Es gibt hier keine Reserve, der Lokschuppen in Gernrode ist leer. Weiterhin werden drei Triebwagen gebraucht. Drei deshalb, da alle ab Nordhausen starten. Hier kommen die neuen Triebwagen und der gebraucht gekaufte zum Einsatz. Die Krönung meines Besuches war aber der Einsatz einer Diesellok Baureihe 199. Die war als Ersatz für einen Triebwagen mit einem Personenwagen und einem Packwagen im Einsatz. Verschwendung? Nee! Geil!

Im Moment, Stand Oktober 2021, sieht es düster auf der HSB aus. Einige Relationen werden nur noch noch als Schienenersatzverkehr bedient, Brockenzüge auch mit Diesellok bespannt. Als Grund wird der anhaltende Fahrzeugmangel angegeben.

Vorbereitung

Die Suche nach einem Startpunkt für die Reise, nebst einem vernünftigen Hotel, gestaltete sich auch hier schwierig. Ich bin in Quedlinburg gelandet, nicht in einem der ‚Innenstadt‘ Hotels, sondern auf der anderen Seite der Bahn. Eigentlich, ohne hier den Namen zu nennen, kann ich das Hotel empfehlen. DDR 1.0 … das ist nichts schlechtes, gut, gediegen, man muss vorher sagen, wie viele Brötchen man zum Frühstück will, ja neudeutsch würde man sagen, sehr nachhaltig… Ich habe mich gefragt, ob man auch einen Wurstteller bekommt (dem war dann aber nicht so) Egal, das Zimmer war Okay, ich hatte den gewünschten Balkon mit Blick in den Harz ( na fast).

Quedlinburg

… ist natürlich eine Extrareise wert. Bald 1.200 Jahre alt, Weltkulturerbestadt! Man kann durch die Gassen schlendern und die teilweise recht alten Häuser bewundern, wenn man das denn will. Interessant ist, das Quedlinburg die trockenste Stadt Deutschlands ist (2010). Das hat, man kann es sich denken, mit dem Regenschatten des Harzes zu tun. Ich hatte diesmal freilich nicht das Glück, dieses Wetterphänomen zu studieren, denn von den drei Tagen Harz, regnete es zwei Tage lang. Naja, ich bin nicht aus Zucker und der eine Sonnentag reichte für die Bahnfahrt aus.

Im Gegensatz zu der den Touristen vorgeführten Welt von frisch sanierten alten Häusern, finden sich doch immer noch die eine oder andere Industriebrache. Alte Industriebetriebe wecken ja auch immer mal wieder mein Interesse und ich finde es schade, wenn diese Gebiete verkommen. Naja man kann nicht alles haben.

Fakten Selketalbahn

Die Frage, wo man die Reise beginnen soll, ist schwer zu beantworten. So man nur ein kleines Stück fahren möchte, finden sich an jedem Haltepunkt Parkplätze. In Gernrode und auch in Quedlinburg gibt es recht große Park+Ride Parkplätze, die sogar kostenfrei sind.

  • Streckenlänge: 51,9 km
    • (Quedlinburg – Hasselfelde; Alexisbad – Harzgerode; Stiege – Eisfelder Talmühle)
  • Spurweite: 1.000 mm
  • Steigung: max. 40 Promille
  • höchster Punkt: 525 m Station Birkenmoor (Stiege – Eisfelder Talmühle)
  • Kurvenhalbmesser: 60 m
  • Website offiziell
  • Website Freundeskreis Selketalbahn

Es geht los

Ausgangspunkt ist Quedlinburg. Wie oben beschrieben gibt es eine, mehr oder weniger durchgehende Verbindung mit dem Dampfzug nach Eisfelder Talmühle und zurück. Da nur der eine Zug im Einsatz ist, ist es (im Moment) nicht möglich, die Tour in die andere Richtung, also mit Beginn in Nordhausen oder Eisfelder Talmühle, zu absolvieren. Wenn man den Zug nur begleiten will, ist das dank der gut ausgebauten Straßen problemlos möglich, wie man auch an den Bildern und Videos unschwer erkennen kann.

Bahnhof Quedlinburg

Dem Bahnhof sieht man die Geschichte an. Eröffnet wurde er mit der Bahnstrecke Halberstadt – Thale im Jahr 1862. Der neugotische Bau hat die Jahre in fast unveränderten Zustand überstanden. Im Moment wird der Außenbereich des Bahnhofs modernisiert (Fußgängertunnel + Fahrstühle). Der Bahnsteig der Selketalbahn (HSB) ist auch von der, dem Bahnhof gegenüberliegenden Seite erreichbar. (Parkplatz)

Einsteigen

Lustigerweise ist der Zug verspätet. Da aber in Quedlinburg nur die Lok von einer Seite des Zuges an die andere verfahren wird und die Mittagspause in Gernrode wartet, geht es recht zügig wieder Retoure. Weil nur in Gernrode ein HSB Shop vorhanden ist, werden die Fahrkarten im Zug verkauft. Obwohl ich zwar mit dem offenem Wagen geliebäugelt habe, entscheide ich mich erst einmal für einen, der zwei geschlossenen Wagen. ich löse aber, da die Fahrt lang und das Wetter schön auch den Zuschlag für den ‚Cabriowagen‘. Die Party kostet mich 39 € + 1 € Mehrpreis für das offene Schätzchen. (übrigens ein 2-achsiger Güterwagen) Auf dem Bahnsteig werde ich Zeuge einer interessanten Diskussion, kostet eigentlich mehr, weil der Zug ja auf der Hinfahrt über Hasselfelde fährt oder nicht. Die Schaffnerin gibt nur eine wage Erklärung ‚eigentlich ja, aber… hängt von dem Kollegen ab… sie würde nicht…‘ schnuff! Ich entschließe mich, nicht weiter nachzufragen und die Dinge auf mich zukommen zu lassen (Hab nicht mehr bezahlt)

Nun aber… Mittagessen wartet

Nun geht es aber los. Die 99 6001 setzt den kleinen Zug in Bewegung und zieht, durch Vorstadt, vorbei an ehemaligen Industriebetrieben und über scheinbar flaches Land Gernrode entgegen. Eine ganze Weile folgt dabei die Schmalspurstrecke der mit normaler Spur Richtung Thale. Ich suche derweil Spuren des Anschlussgleises zum ehemaligen Verkehrslandeplatz Quedlinburg-Quarmbeck zu entdecken. Schwierig, es finden sich zwar Gleise unter Büschen und Gras verborgen, aber ob das die Reste sind, nach denen ich Ausschau gehalten habe? Mein Interesse verliert sich in der Geschwindigkeit. Unmerklich steigt die Strecke an, auf den ersten, knapp 9 Kilometern werden immerhin 82 m überwunden. Dann ist Bad Suderode erreicht. Das Bahnhofsgebäude ist hübsch anzusehen, aber in privater Hand. Obwohl der Besitzer vor seinem Anwesen steht und das Treiben beobachtet, ändert sich die Anzahl der Reisenden nicht. Nach kurzer schneller Fahrt erreicht der Zug in einer weiten S-Kurve den Bahnhof Gernrode.

Es hat sich nicht schlagartig das Wetter geändert… ist ein anderer Tag!

Gernrode – eine Stunde Aufenthalt

In Gernrode macht der Zug eine gute Stunde Pause. Für die einen lästig, für die anderen eine schöne Abwechslung über die Bahnhofanlagen zu flanieren. Hier war also einmal der betriebliche Mittelpunkt der Selketalbahn. Wenn man sich umschaut, findet sich vom einstigen Gewusel nichts mehr. Alles ist schön aufgeräumt und … leer. Man sieht, das im Lokschuppen keine Ersatzlok wartet. Sieht den kleinen Schuppen, in dem der Triebwagen T1 des Freundeskreis Selketalbahn abgestellt ist. Man geht weiter, sieht die Devotionalien, die locker platziert sind. Das kleine Museum hat leider geschlossen, nein, es ist bloß keiner da, der Einlass gewährt. Zwar scheint der Mann irgendwo zu sein, aber ich habe keine Lust zu warten, da ich auf der Suche nach der Lok bin, die hinter dem Haus verschwunden ist.

Die ist dann auch schnell gefunden, es wird gerade Kohle mit einem antiken Elektobagger (RK3 Mitschurin von Bleichert) geladen. Das ich da gar nicht sein darf, fällt mir nicht auf (Tunnelblick bzw. richtungsoptimierter Blick) Geschenkt, der Bagger war die Ordnungswidrigkeit wert. Weiter hinten, hinter 20jährigen Bäumen verborgen, findet sich die ehemalige Güterumladestelle Normal-/Schmalspur. Der Portalkran aus den 1970igern steht zwar noch, ist aber nur noch schemenhaft sichtbar. Ich gehe zurück, einen Stunde ist auch nicht so viel Zeit. Nächster Stopp ist der, im Bahnhofsgebäude untergebrachte Shop der HSB. Meine Augen werden zwar groß, doch kann ich mich noch zurückhalten. (Am nächsten Tag stehe ich mit dem Auto neben dem Shop, drei Bücher, zwei Flaschen Schierker Feuerstein, ein Kalender, ein Modellbahnwagen, eine Heizermütze verschwinden im Kofferraum) Was fehlt ist eine Imbissbude, zumindest Bockwurst und Kaffee sollten ggf. gereicht werden.

Dann gibt es noch den Normalspurbahnhof Gernrode zu besichtigen. Der wurde für die Strecke Quedlinburg – Frose erbaut und 1885 eröffnet. Ich habe gelesen, der Bahnhof erinnert in seinem Baustil an die französischen Landschlösser der Renaissance. Naja, mich erinnert der Bahnhof an einen Bahnhof! Und wenn ich sehe, was die privaten Besitzer aus dem Baudenkmal gemacht haben, denke ich eher an ‚Junkerland in Bauernhand‘

Die Stunde ist um, die Lokomotive, die eine Weile im Lokschuppen verschwunden war, steht mit frischen Personal am Zug und wartet auf Ausfahrt. Der Zug selbst hat sich gefüllt, der Aussichtswagen für meinen Geschmack immer noch zu voll. Also zurück zu ‚meinem‘ Wagen, der, im Gegensatz zu dem anderen recht leer vorkommt. Das liegt hoffentlich nicht daran, das ich auf der Plattform stehe und böse gucke. In diese Gedanken versunken, verpasse ich fast die Ausfahrt des Zuges. Jetzt geht es in den Harz hinauf.

Mägdesprung

Der Zug verlässt Gernrode in einer weiten Rechtskurve und beginnt mit einem eher gemächlichen Aufstieg, erst jenseits des Osterteiches wird es interessant für Mensch und Maschine. Jetzt gilt es mit einer Steigung von 1 : 30 (33,3 Promille) das Rambergmassiv zu bewältigen. Der höchste Punkt (413 m) wird in der Station Sternhaus-Ramberg erreicht. Heute nur noch ein Bedarfshalt, hatte die Station früher für den Güterverkehr Richtung Gernrode Bedeutung. So die Güterzüge für die Steigung zwischen Mägdesprung und Ramberg zu schwer waren, wurden diese geteilt den Berg heraufgeschleppt und hier wieder vereinigt. Wir sind aber in der Gegenrichtung unterwegs und so geht es nun in engen Bögen hinab ins Selketal.

Der Bahnhof Mägdesprung wurde 1895 eröffnet. Die Bahnanlagen wurde beim Wiederaufbau verändert bzw. durch den veränderten Bedarf verkleinert. Das Gebäude wird nach jahrelanger Vernachlässigung gerade saniert / renoviert. Und hier gibt es das, was ich in Gernrode vermisst habe, einen Bratwurststand (nebst regionalen Nippes). Leider hält der Zug zu kurz, um eine Stärkung zu sich zu nehmen.

Die Siedlung, in er heute nur noch eine Handvoll Leute leben, geht auf das Jahr 1646 zurück, als hier die erste Eisenhütte, 1662 der erste Hochofen öffnete. Über die Wirren der Geschichte hinweg konnte sich die Produktion unter verschiedenen Besitzer entwickeln, so etablierte sich in verschiedenen Epochen nicht nur die Eisen- und Silberproduktion und verschwand wieder, sondern auch der Kunstguss nahm einen festen Platz im Produktionsprogram ein. Der am Bahnhof stehende Obelisk wurde 1812 aufgestellt und zierte lange das Logo der vor Ort ansässigen Firmen. In den 1930/40iger wurden die Gusskompetenzen nur noch als Zulieferer für Gas- und Heizgeräte genutzt. Nachdem die Modellhalle der Kunstgussproduktion in den letzten Kriegstagen zerstört wurden, widmete man sich nach dem Krieg ausschließlich der Produktion von Gasgeräte und Herden. Heute findet sich das 2002 eröffnete Hüttenmuseum Carlswerk.

Alexisbad

Die Strecke folgt nun dem Selketal. Auf bogenreiche Trasse folgt die Strecke dem, teilweise felsigen Berghang und steigt leicht bergan. So man genau hinsieht, stellt man fest, dass die Gleise nicht nur direkt am Berghang, sondern auch auf hohen Dämmen errichtet wurde. Nach einem Stück parallel zur Straße ist auch schon der Bahnhof Alexisbad erreicht.

Klar, Alexisbad kennt jeder. Obwohl die meisten, so wie ich, nie da waren. Das Bad mit seinen Nebenanlagen ging 1811 in Betrieb. Doch erst als die Bahnverbindung geschaffen wurde, kam Alexisbad zu seinem Ruhm. In der DDR begann dann die Ära der Betriebsferien- und FDGB Heime, die wohl auch zur Bekanntheit des Ortes in der Bevölkerung beigetragen haben mag. Leider haben es nicht alle Häuser in die neue Zeit geschafft, wie auch dem Bahnhofsgebäude anzusehen ist. Der bedauernswerte bauliche Zustand hat wohl auch seine Ursache in der Tatsache, das das Haus nicht mehr im Besitz der HSB ist.

Betrieblich ist einiges los. Hier trennen sich die Strecken nach Harzgerode und Hasselfelde. Wobei früher der Hauptstrang Richtung Harzgerode führte und der Abzweig nach Hasselfelde. Heute pendeln eher die Triebwagen von Nordhausen nach Harzgerode. So kann dieser Abzweig auch optimal genutzt werden. Warum ich das betone? Die Züge aus Richtung Nordhausen/Stiege/Hasselfelde wären sonst nur am Lokwechsel. Da ich zweimal in Alexisbad war, traf ich nicht nur auf Triebwagen, sondern auch auf den (Sonderumlauf) mit der Diesellok Baureihe 199. Hier hatte man sich aber was besonderes einfallen lassen.

Harzgerode und das Harzkamel

‚Harzkamel‘, was für ein blödsinniger Spitzname! Für mich war es ein Glücksfall, die im Verhältnis riesige Diesellok zu den ‚kleinen‘ Wagen in Aktion zu sehen. Dazu kam, das ich ein doch recht merkwürdiges, aber betrieblich sinnvolles Prozedere zu sehen bekam. Der Zugumlauf von Nordhausen nach Harzgerode wird normaler Weise mit einem Triebwagen durchgeführt. Das hat den Vorteil, das weder in Stiege, noch Alexisbad, beides Spitzkehren, die Lok gewechselt werden muss. Gut, man könnte in Stiege durch die Wendeschleife fahren (vielleicht wird das ja gemacht). So wir nun aber den Treibwagenersatz mit Diesellok und normalen Wagen haben, ist man auf eine andere Idee gekommen. In Alexisbad wird die Lok gewechselt, so das für die knapp 3 km lange Bergfahrt die Lok vorn ist. Es müssen hier immerhin 75 m Höhe gewonnen werden. In Harzgerode bleibt die Lok am Zugende und absolviert die Talfahrt fernbedient als Schublok. Der Lokführer steht dabei auf der Plattform des Wagens. In Alexisbad ist dann kein weiterer Lokwechsel erforderlich. Eigentlich clever.

Ansonsten gibt es zu Harzgerode nichts aufregendes zu berichten. Die Bahnanlagen zeugen noch heut von einstiger Größe. Harzgerode war bis zu Ende der DDR ein bedeutender Industriestandort. Hier war unter anderem der VEB Druckguss- und Kolbenwerke Harzgerode beheimatet, der einen großen Anteil am Güter- und Berufsverkehr der Selktalbahn hatte. Ja und ich glaube (gesehen habe ich die nicht), die, nennen wir sie mal, Altstadt ist recht sehenswert.

Silberhütte

Es geht weiter auf den Selketalbahn Richtung Hasselfelde. In Alexisbad hat sich der Zug doch merklich geleert. Zumindest ist der offene Wagen jetzt fast leer, nur ein paar Mitarbeiter der HSB Werkstatt in Gernrode sitzen neben mir und kommentieren jede Bewegung des Zuges… ja, sitzen da und messen die Geschwindigkeit. (auf manchen Abschnitten werden wirklich 40 km/h erreicht) Das erreicht der Zug bis Silberhütte natürlich nicht, hier geht es eher gemütlich und kurvig durch den Wald. Was auffällt ist der Zaun, der uns eine ganze Zeit begleitet. Hier verbirgt sich im Wald der ehemalige VEB Pyrotechnik Silberhütte, vor dem Krieg J. F. Eisfeld, Pulver- und Pyrotechnische Werke (ab 1855), davor seit 1790 Pulvermühle, nun Rheinmetall Defence! Von Feuerwerkskörpern abgesehen, die heute nicht mehr hergestellt werden, umfasst(e) das Produktionsprogramm vor allem Leucht- und Signalmunition. Noch 1989 gab es bei allen Betrieben zusammen gut 1.200 Arbeitsplätze zu besetzen, im Dorf lebten ca. 300 Menschen.

Heute ist Silberhütte eine verschlafene 100 Seelen Gemeinde. Gegründet 1693, gehen die Anfänge auf das Jahr 1440 zurück, als die erste Silberschmelze ihren Betrieb aufnahm. Am Ort gab es noch ein großes Sägewerk, dessen Reste man heute noch an der Station Silberhütte bemerkt. Was man leider nicht mehr sieht, ist der große Schrägaufzug (Standseilbahn) des Harzer Bergwerksverein (Anhaltinische Blei- und Silberwerke). Die Standseilbahn verband die Selketalbahn mit der 35 m höher gelegenen 4,5 km langen, in 750 mm Spurweite ausgeführten Werksbahn. Der ganze Komplex, inklusive der Gruben in Neudorf wurde 1909 stillgelegt. Die Selke fließt damals wie heute… und dann kommt auch noch meine Lieblingslok…

Eine Besonderheit gibt es noch. So man Richtung Hasselfelde der Strecke folgt, kommt man recht schnell zu einem Abzweig nebst Selkebrücke. Hier beginnt der Abzweig zum ehemaligen Kraftwerk des VEB Pyrotechnik , dessen Umstellung auf Kohle 1983 den Lückenschluss der Selketalbahn brachte. Interessant sind die im Weichenbereich verbauten Schwellen. Hat da der ‚Klassenfeind‘ geholfen?

Weiter geht’s

Der Zug folgt dem sich weitenden Selketal. Die Station Straßberg (Harz) Glasebach wurde erst 1984 angelegt. Weiter geht es entlang der Selke, die hier früher die Landesgrenze zwischen Anhalt und Preußen bildete. Der nächste Bahnhof hat dieser ‚Teilung‘ Rechnung getragen. Bis 1952 hieß die Station Lindenberg (Harz), da auf Anhaltiner Seite gelegen. Nun wird der Name, des größeren Straßberg (früher Preußen) verwendet. Der Bahnhof stammt aus der Anfangszeit der Bahn, steht unter Denkmalschutz und wird privat genutzt.

Größter Anschliesser im Ort, einer der wichtigsten der Selketalbahn waren die Flussspat-Gruben. In den Jahren der DDR (ja, ich liebe diese Betriebsbezeichnungen) war hier der Betriebsteil Straßberg des VEB Fluss- und Schwerspatbetrieb Rottleberode beheimatet. Nach 1945 erhielten die Produkte eine strategische Bedeutung, da die aus Flussspat gewonnenen Fluorverbindungen für die Urananreicherung benötigt wurden. Die Flussspat Gewinnung geht jedoch schon auf das Jahr 1811 zurück, der Herzog-Schacht wurde ab 1820 betrieben und war, mit Unterbrechungen, das Herzstück der Förderung. Doch erst mit der Eröffnung der Selketalbahn setzte der wirtschaftliche Erfolg ein. Dank der größten, in Europa lokalisierten, Flussspatlinse, hielt dieser Erfolg bis 1990 an. Heute erinnert nur noch das Schaubergwerk Glasebach an die Bergbautradition im umgebenen Revier.

Über Güntersberge nach Stiege

Nun geht es ins obere Selketal, vorbei an Güntersberge der ehemals kleinsten Stadt Sachsen-Anhalts. (ehemals weil nach Gemeindegebietsreform keine Eigenständigkeit mehr) Güntersberge war nach bescheidenen Ausflügen in den Bergbau immer eher ländlich geprägt. Zwar gab es bis zum Ende des Krieges eine Produktionsanlagen von Stock & Co, die Geschoßkörper herstellten und rund 750 Beschäftigten Lohn und Brot sicherten, doch war dies nach Enteignung und Abbau Geschichte. Das Bahnhofsgebäude steht unter Denkmalschutz und beherbergt heute wieder eine Gaststätte. Nach der Bahnhofsausfahrt begleitet die Selketalbahn eine Weile den Mühlenteich. Dieses, recht groß geratene Gewässer ist künstlich angelegt, gehört aber nicht zum Unterharzer Teich- und Grabensystem, das dem Bergbau diente.