Die Preßnitztalbahn (Wolkenstein) Steinbach – Jöhstadt

Nun hat er mich gepackt, der Ehrgeiz. Gut, ich will jetzt nicht in ganz Sachsen nach Erfolgsgeschichten und blühenden Landschaften suchen, sondern die deutschen Schmalspurbahnen, die heute noch im Betrieb sind, vorstellen. Und um mir die Hürde nicht zu hoch zuhängen, fange ich mit Sachsen an. Da trifft es sich natürlich recht gut, dass in unmittelbarer Nähe der Fichtelbergbahn schon die nächste Bahn wartet. Die Preßnitztalbahn, und ja, auch hier gilt es das Ergebnis einer Erfolgsgeschichte zu erleben. Doch dazu später mehr. Mein erstes Zusammentreffen mit dieser Bahn muss so in der Zeit Ende der 70iger, Anfang der 80iger gewesen sein. Die Gleise in Jöhstadt waren noch nicht abgebaut, der Personenverkehr aber schon eingestllt. Ich meine, wobei das aber auch ein Wunsch aus nebulöser Vorzeit sein kann, dass ich in Niederschmiedeberg noch Güterzüge bewundern konnte. Ich habe zwar nach Bildern gesucht, gefunden habe ich aber leider (noch) nichts. Da mich das Schicksal dieser Bahn nach diesem (vielleicht eingebildeten) Treffen immer interessiert hatte, war die Strecke bei meinem Erzgebirgsaufenthalt gesetzt. Ein Problem in meiner Planung war jedoch, dass sich der Betrieb der Preßnitztalbahn auf wenige Betriebstage beschränkt, die sich dann auch noch vorzugsweise auf die Wochenenden konzentrieren. Wochenendbetrieb verspricht aus Erfahrung volle Züge, was ich wiederum nicht ganz so spannend finde, lässt sich aber auf Grund der Struktur der Preßnitztalbahn sicherlich nicht anders darstellen bzw. ist auch gar nicht anders gewollt.

Privat vs. staatlich unterstützt

Denn im Gegensatz zu den, beispielsweise von der SDG Sächsischen Dampfbahngesellschaft betriebenen Schmalspurbahnen, ist die Preßnitztalbahn rein privat finanziert Verein. Die Interessengemeinschaft Preßnitztalbahn e. V. (IGP) ist Besitzer und Betreiber der Strecke. (ich weiß gar nicht ob das so stimmt, aber ich behaupte das jetzt einfach mal) Dieser Verein wurde schon im Oktober 1988, wie es damals üblich war, unter dem Dach des Kulturbundes der DDR gegründet. Offizielles Ziel war, Überreste der im Rückbau begriffenen Bahn zu sichern. Dies gelang nicht wirklich, erst die politische Wende in der DDR verschaffte den Verantwortlichen der Deutschen Reichsbahn den Freiraum, den es brauchte, um private Initiativen zu unterstützen und dem Verein 2 Wagen. Der Grundstein war gelegt. 1990 erfolgte eine ‚formale‘ Neugründung des Vereins auf Grundlage des ’neuen‘ Rechts, der neue Vorstand brachte frische Luft in den Verein und ich glaube, hier begann die Erfolgsgeschichte, die sich vom ersten Kauf von Lokomotiven, über den freiwilligen Gleisbau bis hin zur Fertigstellung der Strecke bis Steinbach fortsetzte. Wer sich für die gesamte interessante Geschichte des Vereins interessiert, dem sei die Website und hier das Heftarchiv des Preß’Kuriers empfohlen. Man muss zwar ein wenig blättern und suchen, findet aber äußerst interessante, ja manchmal auch recht kritische Berichte über die Meilensteine des Vereins.

PRESS

Eine Sache möchte ich noch erwähnen. Der Eisenbahninteressierte wird vielleicht schon an anderer Stelle auf den Namen PRESS gestoßen sein. PRESS oder eigentlich Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH ist ein Unternehmen, dass sich aus der Arbeit des IG Preßnitztalbahn e. V. entwickelt hat. Es brauchte eine Weile, um den Ursprung der PRESS zu recherchieren. Die Firma gründete sich 2000 als Ergebnis der 1997 stattgefundenen 100 Jahr Feier der Fichtelbergbahn, die von der IGP organisiert worden war. Die Erfahrungen in der Logistik des Transportes der Schmalspurbahnfahrzeuge wurde zum ersten Geschäftszweck! Unter des drei gleichberechtigten (33/33/33) Gesellschaftern finden sich die IGP genauso, wie der damalige Vorstandsvorsitzende des Vereins wieder. Nach sicherlich anfänglichen Drustjahren hat sich die PRESS zu einem Unternehmen mit 38,5 Millionen Euro (2019) gemausert. Auch der Ertrag in den letzten Jahren kann sich durchaus sehen (2011-2019 zwischen 500.000 und 1.000.000 Euro). Seit 2008 wird die Rügensche Bäderbahn (Rasender Roland) betrieben.

Jetzt wäre sicherlich interessant wie sich die PRESS und der Verein bei der Preßnitztalbahn – Museumsbahn Steinbach – Jöhstadt zusammenarbeiten. Aber bist auf ein paar Sätze auf der Website der PRESS ist nichts, auch im Geschäftsbericht, zu finden. Auf der Website heißt es:

Durch Mitglieder des Vereins Interessengemeinschaft Preßnitztalbahn e.V. wurde die PRESS im Jahre 2000 gegründet. Seitdem und auch in Zukunft unterstützt das Unternehmen den Erhalt der historischen, denkmalgeschützten und über 120 Jahre alten Schmalspurbahn auf dem Abschnitt Steinbach – Jöhstadt im Erzgebirge.

• Betrieb des EVU Museums- und Touristikbahn Preßnitztalbahn
• Stellung der Eisenbahnbetriebsleiter
• Aus- und Fortbildung sowie dienstliche und bahnärztliche Überwachung der Mitarbeiter
• Untersuchungen, Wartung und Pflege von Fahrzeugen
• Instandhaltung und Pflege der Infrastruktur

Dabei möchte ich es auch belassen, es gerade im Bereich der großen Eisenbahn recht schwierig zu verstehen wer ein Eisenbahnverkehrsunternehmen, wer ein Eisenbahninfrastrukturunternehmen, wer Betriebsführer auf einer Strecke ist oder was ein Eisenbahnbetriebsleiter so tut. Was ich nicht gefunden habe sind Passagierzahlen… Schade.

Ein Blick in die Geschichte…

Die Ende Mai 1892 eröffnete Strecke von Wolkenstein nach Jöhstadt und weiter bis an die böhmische Grenze, diente vor allem dem Anschluss der im Preßnitz– bzw. Schwarzwassertal angesiedelten Industrie. Vor dem Bahnbau war es sehr aufwendig, Gebrauchsprodukte hin und (Industrie-) Güter wieder zurück zu den vorhandenen Eisenbahnbahnstationen in den Nachbartälern zu befördern. Die vorhandenen Wege und Straßen führten ausnahmslos über die Berge, es gab keinen Weg durch das Preßnitztal nach Wolkenstein. Und so musste von Jöhstadt zum nächstgelegenen Bahnhof in Annaberg 300 Höhenmeter überwunden werden. (auch Steinbach – Bahnhof Reitzenhain 290m) Obwohl die Täler an manchen Stelle recht eng geschnitten sind, wurde die Preßnitztalbahn, vor allem auf Grund der Standorte der potentiellen Anschliesser (Holz) ausschließlich auf der Talsohle angelegt. Das machte es nötig, um die 50 kleine und große Brücken zu bauen um die Gewässer zu überqueren. Nachteil dieser Streckenlage war die Entfernung der Gemeinden Jöhstadt und Wolkenstein zu den jeweiligen Bahnhöfen. Aber sonst, wurden die Bahnbauer vor keine großen Herausforderungen gestellt.

Leben und Sterben

Die Preßnitztalbahn stand von Anfang an im Zeichen des Güterverkehrs. So standen 1894 9 Personenwagen 69 Güterwagen gegenüber (ab 1911 Rollwagenverkehr). Dies hatte natürlich auch Auswirkungen auf die Betriebsführung. So gab es im selben Jahr nur 14 reine Personenzüge, aber 2.190 gemischte und 602 reine Güterzüge. Gerade die gemischten Züge verlangsamten das Reisen auf der Strecke extrem, da an jeder Ladestelle rangiert werden musste. Noch in der 1983iger Auflage des Buches ‚Links und rechts der kleinen Bahnen‚ wird dem Reisenden geraten, den (Rangier) Aufenthalt in Niederschmiedeberg für ein Mittagessen im Kulturhaus des VEB dkk Scharfenstein Betrieb Niederschmiedeberg, zu nutzen. (Ein Museum und eine Schnitzerwerkstatt konnte auch besucht werden) Der VEB dkk Scharfenstein war sozusagen der Monopolist bei Kühlschränken in der DDR. (1989 ca. 1.000.000 Stück, 25% der gesamtdeutschen Produktion) Der Betriebsteil Niederschmiedeberg (seit 1955) hielt die Strecke in den letzten 20 Jahren ihres Bestehens am Leben. Letztlich führte aber der schlechte Streckenzustand zum aus der Preßnitztalbahn. Im Januar 1984 folgte der Personenverkehr dem schon 1982 stillgelegten Güterverkehr auf dem Teilstück Niederschmiedeberg – Jöhstadt. Ende September 84 wurde auch auf dem Reststück der Personenverkehr eingestellt. Der Güterverkehr für die Kühlschrankproduktion hielt sich noch bis Ende 1986, dann war auch hier Schluss. Der Abbau der Strecke erfolgte relativ schnell und wurde 1989 abgeschlossen.

Neuanfang

Obwohl ich oben ja schon ausführlich über den Wiederaufbau der Strecke als Museumsbahn Jöhstadt – Steinbach berichtet habe, hier noch ein paar Daten. Der Wiederaufbau begann 1992. Im Oktober des Folgejahres erreichte man den Bahnhof Schlüssel, ab Pfingsten 1995 war Schmalzgrube der Endpunkt. Zwei weitere, neu angelegte Haltepunkte eröffnete man bis 1998. Erst 2 Jahre später konnte der Bahnhof Steinbach erreicht werden, da hier ein, Ende der 80iger Jahre errichteter Kindergarten den Streckenaufbau beeinträchtigte. Die Eröffnung der heute noch befahrenen Gesamtstrecke erfolgte Mitte August 2000. Dem Bahnhof Steinbach folgen noch ca. 1.000 m Gleis. Im Moment besteht kein Interesse die Strecke Richtung Wolkenstein weiter auf zu bauen. Man hätte jedoch die Möglichkeit, da die Trasse nicht überbaut, sondern als Radweg ausgebaut wurde. Nächstes Ziel der Betreiber ist die Weiterführung der Strecke bis vor das Bahnhofsgebäude in Jöhstadt. Noch steht hier ein Wohnblock im Weg, der sich aber schon im Besitz der IG befindet und wohl den Gleisen weichen wird. Man darf gespannt sein.

Fakten

  • Gesamtstreckenlänge: 24,33 km
  • Museumsbahn: 9,00 km
  • Spurweite: 750 mm
  • Steigung: max 25 Promille
  • höchster Punkt: 702 m
  • Höhenunterschied: 310 m
  • Kurvenhalbmesser: min. 80 m
  • Website Museumsbahn

Reisen mit der Dampfbahn

Wie immer, nehme ich den ersten Zug, der an diesem Tag seinen Ausgang in Jöhstadt nimmt. Das Navi führt mich auf seltsamen Wegen durch die Gemeinde zum Bahnhof. Aber so ist die Anfahrt auch ausgeschildert und so folge ich stur dem Weg, auch wenn er, meines Empfindens nach durch die Hinterhöfe der Häuser führt. Überhaupt ist Jöhstadt ein merkwürdiges Städtchen, das sich hier kurz vor der Grenze gebildet hat. Der Bahnhof liegt an der niedrigsten Stelle, die Bebauung zieht sich dann am Osthang des Berges in die Höhe. Kann man also Jöhstadt als Bergdorf bezeichnen? Wer weiß, bestimmt haben sich die Marketing Strategen da was interessantes ausgedacht. Die Gegend ist zwar schön und dem vernehmen nach auch Schnee sicher, aber auch recht abgelegen und ein wenig abseits des Trubels Richtung O’thal. Geparkt wird im Moment noch direkt vor dem Bahnhofsgebäude, doch das wird sich wohl in der nächsten Zeit ändern, da die Gleise vom jetzigen Endpunkt vor dem Lokschuppen bis hier verlängert werden sollen. Noch steht ein DDR Wohnblock ein wenig im Weg, aber der gehört schon der IG Preßnitztalbahn und wird den Gleisen weichen müssen.

Einmal umsehen

Wenn man sich so umschaut, hat sich, zumindest in Bahnhofsnähe einiges getan und anders ist fast noch im Ursprungszustand. Bahnhof, Lokschuppen und weitere Bahngebäude sind saniert und in hervorragenden Zustand. So man die Fernbrille aufsetzt, sieht man aber auch, das es noch einiges zu tun gibt. Man sieht noch die Gleislage der Streckenverlängerung Richtung Grenze zum Bahnhof Jöhstadt Ladestelle, die jedoch schon 1964 stillgelegt wurde. Der damalige Anschliesser, die Flander Feuerlöschgerätefabrik ist bis heute vor Ort, wenn auch durch Enteignung (DDR) und Nachwendewirren (Treuhand) mit neuem Management und Namen (PF Pumpen und Feuerlöschtechnik GmbH).

Der Zug

Der Parkplatz ist gar nicht mal so leer, als ich ankomme. Das der wirklich voll werden wird, sehe ich erst bei der Rückfahrt. Aber ich bin ein wenig früher hier, um den Bahnhofsbereich zu erkunden, die Vorbereitungen für die Abfahrt mitzuerleben und mir einen Platz zu sichern. (muss herauszufinden, wo für mich der optimale Platz ist) Und es wird von Minute zu Minute voller. So kann ich zwar unsere Zuglokomotive eine sächsische IV K bewundern, aber so richtig fotografieren ist nicht, jeder Besucher möchte wenigstens einmal die Lok anfassen. Zumindest kann ich mich beim rangieren nach vorn drängeln und zumindest ein kleines Video aufnehmen. (Ja, geht so)

Einsteigen bitte

Ich nehme doch ein wenig vor Abfahrt meinen Platz ein (da herausragenden Wetter ist, im offenen Wagen) und betrachte die Szenerie. Alle Mitarbeiter der Museumsbahn sind genau wie der Zug schön herausgeputzt. Man hat sich hier wohl das Ziel gesetzt, noch viel besser als vergleichbare (öffentlich finanzierte) Bahnen zu sein (z.B. Fichtelbergbahn). Naja… mal von der Spurweite abgesehen, würde aus meiner Sicht jeder Vergleich hinken. Völlig ohne meine Wertung, in meine Pläne passen Bahnen besser, die die ganze Woche über fahren. Egal, ich bin hier, sitze auf dem Platz meiner Wahl. Sehe mich um, betrachte die Dramen auf dem Bahnsteig (wo steigt man jetzt ein) und glaube es kaum, der nächste Wagen scheint ein Speisewagen (oder wie man das hier nennt) zu sein. Das sieht man ja auch nicht alle Tage. Prost.

Jetzt aber wirklich

Dann verteilen sich die, in Reichsbahn Uniformen gesteckte Mitarbeiter der Museumsbahn entlang des Zuges und es geht los. Ja, es geht los und zwar mit dem Fahrkartenverkauf. Das stört mich doch ein wenig beim fotografieren/filmen der Ausfahrt, aber was sein muss, muss sein. Eigentlich passiert ja auch nicht viel, so richtig Dampf macht die Maschine nicht. Ist auch nicht nötig, da Jöhstadt der höchste Punkt der Strecke ist und es bis Steinbach nur, ohne Anstrengung, nach unten geht. Nach kurzen Weg durch die Gärten erreicht der Zug seinen (eigentlich) ersten Halt, die Ausstellungs- und Fahrzeughalle der Museumsbahn. In dem 2014 eingeweihten Gebäude sollen wohl, dem Namen entsprechend Ausstellungen stattfinden. Was, wann, da wie, da ausgestellt wird/ist, kann ich Moment nicht verifizieren. Aber gut, da möge sich der Besucher selbst informieren. Der Zug wechselt jetzt ins Schwarzwassertal, folgt dem Lauf bis die nächste Station erreicht ist, Schlössel. Auf den ersten Blick ein Hotel mit Restaurant oder umgekehrt, ganz wie es beliebt, aber es scheint auch eine Ansiedlung zu geben. Auf dem Bahnhof sind diverse Güterwagen ausgestellt, die es zu betrachten gilt, jedoch nicht, wenn man im Zug sitzt, der Halt ist kurz und die Devotionalien zu unbedeutend.

Durch den tiefen Wald

Es geht weiter durch Wald, über Wiesen und Felder, immer das Flüsschen Schwarzwasser in Reichweite. Auch dieses kleine Wasser hat schon den Bahnbetrieb gestört. Zuletzt 1955 donnerte eine 2,5 m hohe Flutwelle nach wolkenbruchartigen Regenfällen durchs Tal. Der Zugverkehr war darauf hin fast eine Viertel Jahr unterbrochen. Darauf deutet aber heute bei Kaiserwetter, wie der Preusse sagen würde, nichts hin. Vorbei geht es an einer Station mit dem schönen Namen Loreleifelsen. Dieser ‚Felsen‘ befindet sich in der Nähe und markiert den Zusammenfluss des Raummühlenbachs mit dem Schwarzwasser. Naja! In unserer Fahrrichtung merkt man zwar nichts davon, aber zwischen der Station Schlössel und dem jetzt folgendem Bahnhof Schmalzgrube wird die größte Steigung (oder Neigung) der Strecke bewältigt. Hier wird auf einer Länge von 40 m 1 m Höhe gewonnen (oder verloren).

Hälfte und weiter

Der nun erreichte Bahnhof Schmalzgrube ist heute ein wenig größer, als er vor der Stilllegung der Strecke war. Hier erfolgen heute, zumindest bei Bedarf, die Zugkreuzungen. Auch wenn es der Name des Ortes suggeriert, hier wurde nicht in grauer Vorzeit Schmalz aus Gruben geholt, sondern der Begriff leitet sich aus dem Wort ‚Schmeltzgruben‘ her. Hier wurde schon zur erster Erwähnung des Ortes 1430 Eisen geschmolzen. Ein Schmelzofen aus dem 16. Jahrhundert ist heute noch zu besichtigen. Auch dieser Bahnhof verfügt über eine Restauration und die Streckentoilette (!). Der Zug wartet, bis alle wieder da sind. In Schmalzgrube vereinigt sich das Jöhstädter Schwarzwasser mit der Preßnitz, der die Strecke ab hier folgt. Weiter geht es an deren Lauf zum nächsten Restaurant, dem Forellenhof. Auch dieser ist, wie die beiden folgenden Haltepunkte A.-Gegentrum-Stolln und Wildbach mit dem Wiederaufbau neu entstanden. Auch in Wildbach dient der Halt einem Restaurant, wogegen am A.-Gegentrum-Stolln ein Besucherbergwerk beheimatet ist.

Endstation

Wir erreichen Steinbach, den Endpunkt der Strecke. Sofort wuseln alle Fahrgäste über den Bahnsteig. Das Toilettengebäude ist sofort umringt von einer Menschentraube, die sich aber schon nach kurzer Zeit auflöst. Nun ist die Lokomotive umringt. Schlecht für Fotografen, also zumindest für die, die nicht ihre Liebsten vor dem schwarzen Ungetüm ablichten wollen. Erst nach umsetzen der Lokomotive ergeben sich schöne Motive vor dem Stellwerk. Doch auch hier kommt es zu Missstimmigkeiten darüber, wer wo steht und warum. Naja, mir ist das egal, ich bin groß, stämmig (dick) und selbstbewusst genug um in der ersten Reihe zu stehen. Zeit um noch einmal Steinbach anzusehen bleibt nicht, obwohl hier einige interessante Fachwerkhäuser aus grauer Vorzeit locken. (der DDR Reiseführer hält noch die Information parat, das es 3 Betriebsferienheime gibt (ja, jetzt gegeben hat))

Bevor es zurückgeht, noch kurz zum Rest der Strecke, auf deren Planum ein Radweg angelegt wurde. Bis zur Endstation in Wolkenstein sind es jedoch noch knapp 15 km, die man sicher mit dem Fahrrad gemütlich, zu Fuss aber schwerlich bewältigen kann. Ich habe mir die Reststrecke nicht angesehen. Bin zwar noch mit dem Auto dem Zug gefolgt, aber bis Wolkenstein bin ich nicht gefahren. Ärgerlich. Egal, die Rückfahrt verbrachte ich natürlich im Speisewagen! Habe gerade mal nachgeschaut, der heißt eigentlich Bistrowagen… (aber Speisewagen hört sich irgendwie schöner an. ‚…Ich bin mit dem Speisewagen auf der Schmalspurbahn gereist…‘ ja, das, hört sich spannend an.

Wie man sieht, habe ich nicht nur die Zeit bei Kaffee und Kuchen verbracht, sondern habe das Geschehen von der zugehörigen Plattform verfolgt. Berg hoch gibt es dann auch viel mehr Dampf… Die nächste Runde oder wie der Eisenbahner sagen würde, den nächsten Umlauf habe ich an der Strecke miterlebt. Das geht ganz gut, da die Talstraße meist parallel, wenn auch in einer anderen Höhenstufe, den Gleisen folgt und man mit ein wenig mehr Gas, auch immer schneller als der Zug ist.

Fazit

‚Respekt, wer’s selber macht‘, so das Schlagwort einer großen Baumarktkette. Und dem kann man sich auch nur Anschließen. Was aus einer Vision, die ein paar Leute Anfang der 90iger Jahre hatte, entstehen kann, verdient nicht nur Respekt, sondern auch Dank, Dank dafür, ein Stück Technikgeschichte zu erhalten. Trotz allem, ich bin kein Freund dieser Eisenbahn Wochenendromantik im Allgemeinem. Ausnahmen bestätigen die Regel, wie man an dieser Stelle sieht. Aber auch ein täglicher Betrieb wäre sicher möglich, auch wenn man die Fahrpreise erhöhen müsste (was nicht zu weniger Gästen führen würde) In anderen Ländern geht das auch, wenn ich in die Schweiz sehe, oder an die unzähligen ‚Museumsbahnen‘ in Großbritannien denke. Aber gut, ist nicht meine Entscheidung, nur meine Meinung. Ich wünsche mir für die Preßnitztalbahn viele Besucher, damit die Mitstreiter der Bahn den Lohn erhalten, der ihnen zusteht, Dank, Respekt und Spaß. (OK, das mit dem Lohn kann man jetzt auch falsch versehen, ist aber ein schönes Gleichnis) Auf einen Vergleich mit anderen Schmalspurbahnen im Erzgebirge möchte ich hier auch verzichten. Bei mir formt sich eher die Idee, den Schmalspurbahnen in Sachsen einen extra Beitrag zu widmen. Also auf nach Jöhstadt und Bahn fahren!

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