SCHWEIZ – Jungfraubahn

Rund um die Jungfrau, oder wie man Geld verdient

Falls jemand dachte, die Schweiz ist bei mir schon abgehakt, mitnichten! Drei Bahnen schlummern noch in meinen Archiven. Da wären die Bernina-, Arosa- und natürlich die Jungfraubahn! Und letzterer möchte ich heute meine Ehre erweisen. Na, eigentlich all den Bahnen der Region ‘Jungfraujoch – Top of the World’. Nach all den ehrenamtlich arbeitenden Gutmenschen, stoßen wir hier auf das absolute Gegenteil. Wir können hier Kommerz in Reinform erleben. (…oder gutes Marketing, je nach dem, wie man es sieht) Die Zahlen sind beachtlich (2017): 1.041.500 Besucher, 193,8 Mio Franken Umsatz, 41,6 Mio Gewinn! Wem diese Erfolgsgeschichte noch nicht genügt, hier ein Auszug aus dem Geschäftsbericht der Jungfraubahnen Management AG von 2017: …”Das Segment Jungfraujoch – Top of Europe ist das strategische Herzstück des Unternehmens. Hauptattraktion ist die höchstgelegene Eisenbahnstation Europas. Sie liegt auf 3454 Metern über Meer, innerhalb des UNESCO-Welterbes SCHWEIZER ALPEN Jungfrau-Aletsch. Die Gäste besuchen und fühlen eine hochalpine Erlebniswelt inmitten von imposanten Berggipfeln, Gletschern und Schnee. Die Zahnradbahnen von Lauterbrunnen und Grindelwald zum hochalpinen Begegnungszentrum Kleine Scheidegg und weiter durch die Massive des Eigers (3970 m ü. M.) und Mönchs (4108 m ü. M.) zählen international zu den bedeutendsten Tourismusattraktionen der Schweiz.” und an anderer Stelle: “Mit Jungfraujoch – Top of Europe wird ein umfassendes Naturerlebnis als komplettes Angebot aus einer Hand vermarktet.” … “Der internationale Tourismusmarkt wächst in den letzten Jahren kontinuierlich. Dieses Potenzial kann die Jungfraubahn gezielt nutzen. Nach einem verhaltenen 2016 war es wichtig, dass das Unternehmen die Marktbearbeitung in Asien nochmals intensivierte, mit Qualitätsmassnahmen die Kundenzufriedenheit steigerte und die Marke Jungfraujoch – Top of Europe weiter stärkte. Der Erfolg im Jahr 2017 motiviert, diesen Weg weiter zu beschreiten. Dem Wachstum sind dabei gewisse Limiten gesetzt. Kapazitätsengpässe in den Sommermonaten und die dem Beschleunigungstrend widersprechende lange Reisezeit stellen die Geschäftsfeldentwicklung vor besondere Herausforderungen. Als Antwort auf diese Gegebenheiten, werden die Auslastung der Zwischensaison («10 Monate Hochsaison») gefördert und die V-Bahn realisiert, welche die Reisezeit zum Jungfraujoch markant verkürzt.” (Auf die V-Bahn komme ich an anderer Stelle noch einmal zurück.)  Weitere schöne Botschaften der Geschäftsleitung finden sich hier.

Kommerz hin oder her, auf meiner Liste stand der Besuch der höchsten Bahnstation Europas trotzdem. Und sollen die Leute doch Geld verdienen, das schreckt mich nun auch nicht wirklich ab. Wobei, so ganz einfach sollte man es sich trotzdem nicht machen. Man kann schon ein paar Franken sparen. (bilde ich mir zumindest ein, muss jeder selbst probieren) Wenn man sich mal den Preis eine Rückfahrkarte von Interlaken Ost zum Jungfraujoch anschaut, so werden auf der Website ‘Jungfrau – Top of Europe‘ 238,80 Franken fällig (2.Klasse, 2 Wochen im Voraus). Bei Buchung via SBB dagegen nur 117,40! Das verstehe wer will. (Ich hab das dreimal überprüft, übernehme aber trotzdem keine Garantie)

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Auf dem Weg

Meine Reise beginnt jedoch in Bern, führt mich auf der Hinfahrt über Interlaken Ost und Lauterbrunnen zur Kleinen Scheidegg. Dort beginnt die Jungfraubahn hinauf zur Station Jungfraujoch. Zurück geht es via Grindelwald. Wenn wir die SBB Strecke mal außen vor lassen, führt der Weg über die

• Berner Oberland-Bahn
  • Strecke: Interlaken Ost – Grindelwald/Lauterbrunnen
  • Streckenlänge: 23,69 km Schmalspur (1.000mm)
  • Eröffnung: 01. Juli 1890
  • Stromsystem: 1.500 Volt Gleichstrom (seit 1914)
  • Zahnstangensystem: Riggenbach / von Roll (in Abschnitten)
  • größte Neigung: Zahnstange 12%; Adhäsion 2,7%
  • mehr Informationen / Geschichte
• Wengeralpbahn
  • Strecke: Lauterbrunnen – Kleine Scheidegg – Grindelwald
  • Streckenlänge: 19,11 km Schmalspur (800mm)
  • Eröffnung: 20. Juni 1893
  • Stromsystem: 1.500 Volt Gleichstrom (seit 1910/16)
  • Zahnstangensystem: Riggenbach / Pauli / von Roll
  • größte Neigung: 18% (25% alte Linienführung)
  • mehr Informationen / Geschichte
• Jungfraubahn
  • Strecke: Kleine Scheidegg – Jungfraujoch
  • Streckenlänge: 9,34 km Schmalspur (1.000mm)
  • Eröffnung: 01. August 1912
  • Stromsystem: 1.125 Volt 50Hz Wechselstrom
  • Zahnstangensystem: Strub
  • größte Neigung: 25%
  • mehr Informationen / Geschichte

Auf (zur) der Kleinen Scheidegg

Im Morgengrauen stehe ich am Berner Hauptbahnhof, warte auf meinen Zug und bin überrascht. Denn obwohl die Stadt Bern ein echte Bereicherung meiner Städtesammlung ist und ich nur jedem den Besuch empfehlen kann, bleibt der Bahnhof weit hinter den Erwartungen zurück. Das Bauwerk ist ein dunkler Betonbunker. Sicherlich war der zu irgendeiner Zeit mal modern, aber…

Umsteigen

Ich muss zugeben, das die Fahrt mit einem SBB Zug, nun, doch eher langweilig ist. Nur die Landschaft entschädigt. Ich würde empfehlen auf der Hinfahrt auf der Anfahrt einen Platz auf der rechte Zugseite zu wählen. Klar, man verpasst die Fahrt am Thunersee, aber erstens geht es ja wieder zurück und zweitens sollte man die Sonne (wenn die denn da ist) nicht ausser acht lassen, die am Morgen in Fahrrichtung steht und so die Sicht auf die Berge nicht behindert. (Nachmittags steht sie direkt über den Bergen…natürlich) Schon ist Interlaken Ost erreicht. Ein wenig enttäuscht bin ich schon. Wie oft habe ich am Berliner Ostbahnhof auf den Zug gewartet und auf dem gegenüberliegenden Gleis  stand ein ICE nach Interlaken Ost. Das hörte sich schon gut an und ich habe immer gedacht, was muss das wohl für ein wichtiger Ort sein, der eine direkte ICE Verbindung nach Berlin hat. Naja…wer schon mal in Interlaken war, wird meine Enttäuschung verstehen. Aber es bleibt keine Zeit, sich weiter umzusehen, den die 7 min Umsteigezeit müssen genutzt werden, um den Bahnsteig zu wechseln und, ja ja, eine zu rauchen! Der Zug der Berner Oberland-Bahn ist recht voll und so sitze ich nicht einmal am Fenster. Das ändert sich aber in Lauterbrunnen. (Ich bin groß und skrupellos) Auch hier ist die rechte Zugseite, die Richtige. Wie schon in Interlaken, ist nicht viel Zeit zum Umsteigen.  Schon setzt sich die Wengeralpbahn in Bewegung und nun beginnt die eigentliche Bergfahrt, es geht auf der 10 km langen Strecke 1.200m nach oben. Die Wengeralbbahn hat einige Besonderheiten, die Erwähnung finden sollten. Da wäre die Spurweite, hier 800mm. Die Berner Oberland-Bahn und die Jungfraubahn fahren auf 1.000mm. Das die Triebwagen immer den Zug schieben, die Antriebe asymmetrisch und auch die Bremsen talwärts optimiert sind, mag der Reisende auf den ersten Blick nicht bemerken, wohl aber die der Bergfahrt angepassten Sitze. Für was ist diese Information jetzt wichtig, dies ist bei fast allen Bergbahnen so, was diese Bahnen jedoch nicht vorzuweisen haben, hier gibt es zwei Bergseiten. Einmal von Lauterbrunnen zur Kleinen Scheidegg und einmal von Grindelwald zur Kleinen Scheidegg! Durch die aufgezeigte Bauweise können die Züge also nicht von Grindelwald nach Lauterbrunnen durchfahren. Das fällt nicht auf, da alle Passagiere sowieso zur Kleinen Scheidegg wollen. Mit diesen Gedanken und den Blick auf die Berge erreicht der Zug nach 40min Fahrzeit die Endstation!

“Haupt”-Bahnhof Jungfraubahn

Die Kleine Scheidegg ist sowas wie der Hauptbahnhof der Region. Am Fuße von Eiger, Mönch und Jungfrau, auf 2.061 Meter enden die beiden Streckenäste der Wengeralpbahn und beginnt die Jungfraubahn. Hier wird umgestiegen und neu verteilt. Naja, und schon ein wenig von dem Geld der Besucher abgeschöpft. Aber lassen wir uns nicht ablenken. Schauen wir was hier so gemacht wird. Auf der Wengeralpbahn kommen mehr Züge aus Richtung Grindelwald. Dort findet sich der Busparkplatz. Um die Leute zeitnah nach oben zu bekommen, fahren die Züge auf Sicht hintereinander, also im Folgezugbetrieb (ich dachte zwar immer, dass das anders heißt, aber ich beuge mich…!) Am Tag meines Besuches war auch so ziemlich alles unterwegs, was der Schuppen zu bieten hatte. Gut so…zeigt mir alles!

Es wird neu gemischt

Die Neusortierung der angekommenen Passagiere für die Züge der Jungfraubahn ist perfekt organisiert. Es gibt zwar einen festen Fahrplan, aber immer wieder werden auch Bedarfszüge gestartet. Hier wird das gleiche System des Folgezugbetriebes angewendet, wie schon bei der Wengeralpbahn. Es ist schon erstaunlich, welchen Erfolg das Marketing der Region hat, wie viele  Touristen (offen sichtlich) aus Fernost angelockt wurden/werden. (Sorry, das ich immer wieder auf den Kommerz zurück komme) Schauen wir nach vorn, nach oben. Es ist schon ein tolles Panorama, dass sich dem Besucher bietet. Vor allem, wenn wie heute, extrem schönes Wetter ist. Aber die Zeit ist ran, mein Zug steht bereit. Wenn man denn will, sollte die, in Fahrtrichtung, rechte Seite, bevorzugt werden. Da aber 7/9 der Strecke sowieso im Tunnel verlaufen, ist es aber auch völlig egal wo man sitzt. Apropos Tunnel, 7 km der Strecke verlaufen im Tunnel, der in einer langen Kurve durch Eiger und Mönch an Höhe gewinnt und 1.400 m über der Talstation unter dem Jungfraujoch im Tunnel endet. Ja, richtig kombiniert, so stark ist die Steigung nicht. Bei Streckeneröffnung war auch noch nicht die ganze Strecke mit Zahnstangen ausgerüstet. Es gibt 2 Ausweichstellen, um mindestens drei Umläufe in der je halbe Stunde zu bewältigen. Was jetzt nicht bedeutet, das nur drei Züge unterwegs sind, da ja in Folgezugbetrieb gefahren wird. Dies kann zu, für den einen oder anderen sehr unangenehm, unschönen Warteperioden im Tunnel führen. Einen Zwischenstopp (Fotohalt) gibt es in der Station Eismeer. Das ist da, wo alle, die schon einmal hier waren, aus dem Zug stürzen.

Top of the World

Endlich oben, oder sollte ich, leider. Mir fällt das Atmen auf dieser Höhe schon recht schwer, aber gut, ich will ja hier nicht einziehen. Vorbei geht es an einem Restaurant, das fast bis auf den letzten Platz besetzt ist. Argwöhnisch betrachte ich die Szene und frage mich, ob man nun hier hoch muss um erst einmal zu essen. Egal, ich suche derweil den kürzesten Weg nach draußen und den finde ich auf Anhieb, sogar ohne mein, mit Sauerstoffarmut kämpfendes, Gehirn zu belasten (keine Angst, es gibt einen Fahrstuhl). Das benutze ich erst wieder als ich auf der, recht kleinen Plattform stehe. Das ist es nun? Top of the World? Das ist es wieder, das Marketing. Klar sind die Berge rundherum viel höher. Aber ich will nicht meckern, heute ist der Blick ohne Frage phänomenal. Mein Hirn speichert für später eine Frage ab ‘Was macht man hier eigentlich, wenn das Wetter schlecht ist?’ Bei mir reift, auch bei so schöner Aussicht, aber auch schnell die Erkenntnis, das ich in Höhen mit mehr Sauerstoff durchaus besser aufgehoben bin!

Rückfahrt auf schmaler Spur

Da sich nun kleine Wölkchen über den Gipfeln zeigen, mache ich mich auf den Rückweg. Will ja nicht in einen der berüchtigten Fönstürme kommen. Nun geht es mit der Wengeralpbahn Richtung Grindelwald. Nach passieren der Eiger Nordwand, verläuft die Strecke wenig spektakulär ins Tal. Ich bin mit nicht sicher, aber dieser Streckenast wird in den nächsten Jahren entweder komplett durch die V-Bahn abgelöst, oder durch die V-Bahn unterstützt. Das habe ich leider nicht ergründen können, denke aber, das ein Parallelbetrieb aufgebaut wird, da von den jetzt bedienten Stationen viele Wanderwege ausgehen. Kurz vor Grindelwald gibt es noch einen (kleinen) Höhepunkt, hier wird eine Spitzkehre durchfahren. Warum man sich diese Mühe macht, Platz wäre genug vorhanden, wer weiß. Für einen Besuch von Grindelwald bleibt keine Zeit, denn die Berner Oberland-Bahn wartet schon auf mich.

Rückfahrt auf normaler Spur

Nun bleibt ein wenig Zeit, um sich auf dem Bahnhof Interlaken Ost umzusehen. Hier werden heute drei Bahnlinien verknüpft. Das sind heute die normalspurige Thunerseebahn betrieben durch SBB/BLS Strecke aus Richtung Spiez, die Berner Oberland-Bahn und die Zentralbahn (Brüning-Bahn) aus Richtung Luzern. Dem 1917 erbauten Bahnhofsgebäude schießen sich 5 Bahnsteige mit 8 Gleisen in zwei Spurweiten an (1.435/1.000mm). Da jede Bahn ihr eigenes Stromsystem besitzt, sind die Gleise immer nur von einer Bahn nutzbar. Alle Strecken enden an dieser Stelle. Also sozusagen ein dreifacher Kopfbahnhof, der eigentlich gar keiner ist. Nun endet mein Tag im Berner Oberland und ich verlasse Interlaken in westlicher Richtung. Man sollte auf der rechten Seite sitzen, um den Blick auf den Thunerseee nicht zu verpassen und zu genießen.

V-Bahn

Ich habe diesen Begriff schon mehrmals verwendet, ohne bis jetzt zu wissen, was er überhaupt bedeutet. Spekulieren möchte ich aber auch nicht (obwohl ich schon eine Idee hätte) und so nehmen wir es hin und schauen uns die Fakten an. Das Projekt, aktuell ist alles genehmigt und es folgt der Baubeginn (gesamt Fertigstellung 2020) beschreibt die Neuorientierung und Investitionen im Bereich Grindelwald / Kleine Scheidegg / Jungfrau. Kernstück des 280 Mio Franken Invest ist eine 3S-Bahn (Seilbahn mit 3 Seilen) von einem neu zu schaffenden Bahnhof an der Berner Oberland-Bahn nahe Grindelwald hinauf zum Eigergletscher (neue/ausgebaute Station der Jungfraubahn) Die Strecke wird in 15 min bewältigt und bietet natürlich einen herausragenden Blick auf alle umliegenden Berge (inkl. Eiger Nordwand).

Wer mal schauen will wie weit die Kollegen da sind, der schaue H I E R! Die wollen am 5. Dezember 2020 eröffnen.

Schauen wir nochmals in den Geschäftsbericht (Auszüge 2017):

In der strategischen Risikoanalyse stehen den Chancen, die aus der Alleinstellung des Jungfraujochs und des besonderen Renommees der Schweiz erwachsen, Risiken der touristischen Nachfrage gegenüber. Hinter diesen Gefahren stehen jeweils die allgemeinen Umweltfaktoren wie Währungsschwankungen, geopolitische Sicherheitslage und Bedrohung durch Terror. Aufgrund der Überkapazitäten im Markt der Schweizer Bergbahnen, getrieben durch eine Subventionspolitik in allen Alpenregionen, der Preispolitik des öffentlichen Verkehrs der Schweiz (Bergziele, die im Swiss Travel Pass inkludiert sind), und des weltweiten Angebots an alternativen Freizeitangeboten geraten nicht profitable Angebote der Bergbahnbranche unter steigenden Preisdruck. … Der Zeitbedarf bzw. Zeitverlust ist im modernen Tourismusgeschäft ein wichtiger Qualitätsfaktor. Erlebnisreisende schätzen lange Transfers ohne Erlebniswert genauso wenig wie Skigäste lange Schlangen vor der Talstation, in denen sie einen wertvollen Teil ihres Skiurlaubtages verbringen. Fahrgeschwindigkeit, Kapazitäten und optimale Auslastung gehören daher zu den Qualitätsfaktoren, die tendenziell eine Schwäche der Bergbahnen aus der Pionierzeit darstellen. Die Jungfraubahn-Gruppe schenkt diesem Bereich besondere Aufmerksamkeit. Laufend konnten zeitgemässe Verbesserungen erzielt werden, etwa durch leistungsfähigere und schnellere Triebfahrzeuge, durch Streckenausbauten oder durch ein ausgeklügeltes Reservationssystem bei der Jungfraubahn. Ein weiterer Komfortgewinn steht mit der Realisation der V-Bahn bevor. Dieses Grossprojekt wird mittel- und langfristig die erfolgreiche touristische Zukunft der gesamten Jungfrau Region als wichtige Ganzjahres-Destination im Schweizer Tourismus sichern. Entsprechend wird dieses Projekt im Lagebericht separat im Detail vorgestellt. … 

• Die neue 3S-Bahn Eigerexpress von Grindelwald Grund zum Eigergletscher mit 44 Gondeln und 7 Stützen hat eine Förderleistung von 2400 Personen pro Stunde und bringt die Passagiere in 15 Minuten zum Eigergletscher. Die 44 Gondeln verfügen über je 28 Sitzplätze. Derzeit läuft das Plangenehmigungsverfahren beim Bundesamt für Verkehr.
• Bau einer neuen Station Rothenegg an der Bahnlinie Interlaken–Grindelwald der Berner Oberland-Bahnen AG. Beschaffung von sechs neuen Triebzügen und drei neuen Niederflursteuerwagen, die eine Transportkapazitätserhöhung von 682 auf 912 Personen pro Stunde ermöglichen und eine Verkehrsverlagerung auf die Schiene mit sich bringen. Derzeit läuft das Plangenehmigungsverfahren für die Station Rothenegg. Die neuen Züge sind allesamt abgeliefert und stehen im täglichen Einsatz. Nach Inbetriebnahme der 3S-Bahn werden sie entsprechend den neuen Anforderungen an die Transportkapazitäten umformiert.
• Wengernalpbahn PLUS: Sechs neue Panoramazüge und eine Doppelspurstrecke auf der Seite Lauterbrunnen zwischen Wengen und der Station Allmend lassen sich nahtlos ins Betriebskonzept der V-Bahn integrieren. Dieses sieht weiter auf der Seite Grindelwald drei Züge mit einer Förderleistung von 300 Personen pro Stunde vor. Auf der Wengen-Seite sollen vier Züge zum Einsatz kommen mit einer Förderleistung von 760 Personen pro Stunde (Sitzplätze). Auf beiden Linien wird wie bisher in der Hauptsaison im Halbstundentakt gefahren. Die Investitionen sind mit Ausnahme des Umbaus Bahnhof Kleine Scheidegg praktisch abgeschlossen. Das Betriebskonzept wird mit der Fertigstellung der 3S-Bahn umgestellt werden.
• Jungfraubahn PREMIUM: Bei der Jungfraubahn wurden vier neue dreiteilige Niederflurtriebwagen beschafft. Die Triebzüge der vorangehenden Generation werden bezüglich Fahrleistung laufend aufgerüstet. Nach Fertigstellung der 3S-Bahn werden zwei Züge zwischen Eigergletscher und Jungfraujoch pendeln, deren drei pendeln zwischen Kleiner Scheidegg und Jungfraujoch. Die Kapazität wird aufgrund der neuen Züge und des effizienteren Einsatzes des gesamten Rollmaterials von 888 auf 1180 Personensitzplätze pro Stunde (Jungfraujoch an) ansteigen.

Um es mal ganz deutlich zu sagen, da wird eine Seilbahn quer durch die Landschaft gebaut, um die Kapazität zu steigern, um noch mehr Besucher abfertigen, um noch mehr Geld zu scheffeln zu können. Sag ich! Das offizielle Gutachten sagt: ‘…Die Reisezeit wird verkürzt…Besuchszeit auf dem Jungfraujoch zu Gunsten der Aufenthaltsqualität verlängert…‘ Das schlimme ist, alle stimmen zu, selbst die Umweltverbände… Wenn’s um’s Geld geht…! Glücklicher Weise kann die Wengeralpbahn nicht stillgelegt werden, da die Betriebserlaubnis der V-Bahn an die der Wengeralpbahn geknüpft ist. Hier noch ein paar Eindrücke, die auf der Website angeboten werden.

Fazit

Wenn wir den Kommerz außen vor lassen, war es ein gelungener Ausflug. Alles hat geklappt, das Wetter war angemessen schön. Und die Landschaft, schwer zu überbieten. Klar sind die neuen Planungen interessant. Ich würde diese V-Bahn zumindest in einer Richtung auch nutzen. Aber da sind wir wieder an dem Punkt zu fragen, muss denn alles so schnell gehen? Sollte man nicht vielmehr etwas dem gehetzten Alltag entgegensetzen?

SCHWEIZ – Die Gornergratbahn

SCHWEIZ Verkehrshaus Luzern