Lage und Namen

Heute muss ich drei Dinge voran setzen. Erstens, ich habe die Bahn jetzt Frankreich zugeordnet, was vielleicht nicht ganz richtig ist. Initiator zum Bau der Bahn war Italien! Auch verlaufen glaube ich mehr Kilometer in Italien als in Frankreich, aber, Trenitalia hat mich doch, sagen wir mal reingelegt. Dazu aber weiter unten mehr. Zweitens stellt sich die Frage, wem gehört die Strecke? Schwer zu sagen, zumindest ab 1970 wurden die Kosten von der italienischen Provinz Piemont übernommen, die den Wiederaufbau finanzierte. Ob das heute noch so ist, oder ob der französische Teil mittlerweile auch auf Rechnung Region Provence Alpes Côte d’Azur unterhalten wird, entzieht sich meiner Kenntnis. Das Dritte wäre wohl der Name der Strecke. Durch die ‚internationale‘ Ausrichtung der Strecke und die wechselvolle Geschichte der Strecke, heißt sie doch in jedem Sprachraum ein wenig anders. Im Deutschen wird sie als Tenda Bahn bezeichnet, im Französischen Ligne de Coni à Vintimille und schließlich in Italienischen Ferrovia Cuneo-Limone-Ventimiglia. Und damit noch nicht genug, die SNCF bzw. TER ‚Region Provence Alpes Côte d’Azur ‚ vermarktet diese Strecke unter ‚Train des merveilles‘ dem Zug der Wunder. Ja, da wundert man sich schon ein wenig!

Bergbahnen

Und ich will mal versuchen ein wenig Licht in diese Welt der Wunder zu bringen. Die Tenda Bahn (und ich bleibe mal bei der deutschen Bezeichnung) ist eine echte Alpenbahn. Das vermutet man auf den ersten Blick natürlich nicht, da man (auch ich früher) die Alpenbahnen bzw. Querungen ja eher in der Schweiz und Österreich erwartet. Die Strecke führt(e) von Cuneo nach Ventimiglia am Mittelmeer mit einer Zweiglinie nach Nizza. Die Überquerung der Seealpen erfolgt in 1.040 m Höhe. Heißt also an der Nordrampe werden knapp 500 m, an der Südrampe sogar 1.000 m bewältigt. Das ist doch schon recht viel, wenn man im Vergleich mal die Furka Bergstrecke mit 800 bzw. 600 m oder Gornergrat Bahn mit 1.400 m sieht. Hier hinkt natürlich der Vergleich, da diese Höhen nach recht kurzer Fahrstrecke erreicht werden. Nehmen wir einen anderen Vergleich die Strecke Brig Zermatt hat eine ähnliche Länge wie die südliche Rampe der Tenda Bahn (Nizza Zweig) und es wird auch ein ähnlicher Höhenunterschied bewältigt, nur die eine ist in Schmalspur und mit Zahnstangen ausgeführt, die Tenda Bahn arbeitet auf Regelspur und ohne weitere Hilfsmittel. (ja, auch dieser Verglich hinkt, aber nur ein wenig) Nur die Rhätische Bahn ist ohne Hilfsmittel (Zahnstange) noch höher unterwegs. Die Planer der Strecke habe hier ganze Arbeit geleistet, sollte hier ja nicht nur eine regional tätige Bahn entstehen, sondern eine Verbindung von (Deutschland/Schweiz) Turin nach Nizza/Marseille entstehen. Theoretisch ist das jetzt auch möglich, aber die Geschichte und die Lage der Bahn haben sie nie zu dem werden lassen, wofür sie geplant war.

Die Geschichte

Und die ist lang und steinig. Ich versuche hier nur eine Kurzfassung darzustellen. Und nicht vergessen, die Tenda Bahn ist eine internationale Strecke im bergigen Grenzgebiet von Italien und Frankreich. Sie sollte das Piemont mit auf direkten Weg mit dem Mittelmeer verbinden. Man träumte hier sogar weiter, globaler so zusagen, sah die Strecke als Teil einer Verbindung Deutschland – Schweiz – Mittelmeer. Aber da der Bau sich über 30 Jahre hinzog und die Linienführung nicht gerade eine einfache Betriebsführung zuließ, hat die Tenda Bahn diese Bedeutung niemals erlangt. Als sich die ersten Ideen 1851 formten, sah die politische Situation in dieser Region, die bis Nizza zum Königreich Sardinien gehörte, noch völlig anders aus. 1860 gab das Königreich Nizza nebst Hinterland an Frankreich ab, was dazu führte, das die optimale Streckenführung die Grenze mehrmals kreuzte. Das verzögerte den Baubeginn noch weiter, da nun noch strategische Belange berücksichtigt werden mussten. Trotz allen Widrigkeiten begann man am oberen Ende in Cuneo 1883 mit dem Bau der Strecke. Was nun folgte, war ein dauerndes Hin und Her in den politischen Wirren der Zeit um den ersten Weltkrieg. Die vollständige Eröffnung der Tenda Bahn in den heutigen Ausmaßen erfolgte 1928, also nach sage und schreibe 45 Jahren!

Nun folgten 11 Jahre, in denen sowas wie ein normaler Betrieb auf der Strecke stattfand. Mal abgesehen davon, das die Italiener ihre Abschnitte ab 1931 mit Dreiphasenwechselstrom elektrifizierten, Frankreich erst 5 Jahre später. In diesem Zeitabschnitt gab es also keinen durchgehenden elektrischen Betrieb auf der Stammstrecke Cuneo – Ventimiglia, die Lok musste jeweils an den Grenzstationen San Dalmazzo di Tenda und Piena gewechselt werden. Der Abschnitt Breil – Nizza war nie elektrifiziert. Mit Kriegsbeginn 1939 wurde der durchgehende Verkehr eingestellt. Aber erst mit Kriegseintritt Italien, wurde die Strecke aus strategischen Gründen durch Italien unbrauchbar gemacht, so z.B. das Viaduc de Saorge zerstört. Im gleichen Jahr wurde das Viadukt jedoch wieder aufgebaut und die Strecke wieder durchgängig eröffnet. Mit Kapitulation Italiens 1943 passierte genau das Gleiche, die Strecke wurde unbrauchbar gemacht, wieder das Viaduc de Saorge zerstört. Die deutsche Armee, die nun das Gebiet besetzte, baute eben diese Brücke wieder auf, um sie und andere Anlagen 1945 beim Abzug wieder zu zerstören. Nach dem Friedenvertrag zwischen Italien und Frankreich 1947 und der damit verbundenen Grenzkorrekturen konnte auf einzelnen Abschnitten der Bahnbetrieb wieder mit Abstrichen aufgenommen werden.

Erst 1963 stimmte Frankreich dem Wiederaufbau der gesamten Strecke mit der Maßgabe zu, das die Arbeiten durch Italien vorgenommen werden würden. Dies führte 1970 zu einem Vertrag und 1973 begannen die Arbeiten, die unter anderen den fast kompletten Neubau aller Brücken vorsah. Die Wiedereröffnung der durchgehenden Verbindung erfolgte 1978. Doch immerhin 33 Jahre nach den Kriegszerstörungen. Die folgenden Bilder (auch die vorigen Schwarzweiß Aufnahmen) sind dem Buch ‚Die Tenda-Line Wiederaufbau einer Alpenbahn‘ von Rudolf W. Butz, 1980 erschienen bei Orell Füssli. Butz hat den Wiederaufbau der Strecke umfassend dokumentiert und ja, auch mein Interesse an dieser Strecke geweckt. Ist übrigens das einzige Buch über diese Strecke, das ich gefunden habe!

Hier noch weitere Momente in der Geschichte der Tenda Bahn und hier Auszüge aus einem meiner Lieblingsbücher (Schneider, ‚Gebirgsbahnen Europas‘ Orell Füssli 1982):

Fakten

  • Hauptstrecke: Cuneo – Ventimiglia
  • Länge: 99,4 km 46 Brücken 83 Tunnel (45,3 km/45,6%)
  • Abzweigstrecke: Breil-sur-Roya – Nizza
  • Länge: 44,1 km 16 Brücken 24 Tunnel (16,2 km/36,7%)
  • Strecke ‚Train des merveilles‘: Nizza – Tende
  • Länge: 70,8 km 16 Brücken 56 Tunnel (30.2 km/42,6%)
  • Spurweite: 1.435 mm
  • Steigung: max 25 Promille
  • Kurvenhalbmesser: min. 300 m

Natürlich ist solch eine Bahn, gerade mit dieser anspruchsvollen Streckenführung und den aufwändigen Kunstbauten, die keinen nennenswerten Verkehr generiert, immer wieder Stilllegungsbestrebungen bedroht. Letztmalig war das 2003 der Fall, doch nach Protesten, ist die Bahn noch heute in Betrieb. Naja Betrieb ist nun auch nicht das richtige Wort, Dämmerzustand trifft es wohl eher. Auf italienischer Seite verkehren noch zwei Zugpaare über die Gesamtstrecke zwischen Cuneo und Ventimiglia. Der Zweig Nizza – Breil-sur-Roya wird, da Teil des Regionalverkehrs von Nizza, mit 11 Zugpaaren bedient, bis Tende, dem letzten Bahnhof auf französischen Gebiet kommen immerhin noch 3 Zugpaare. Was jetzt aber nicht heißt, das ein direkter Anschluss der Züge in Breil-sur-Roya oder Tende besteht. Man wartet fast eine Stunde auf die Weiterfahrt egal in welche Richtung. Das mag jetzt schlecht sein, oder auch gut, kann man doch in dieser Zeit das Bahnhofsumfeld erforschen.

Es ist übrigens zu schaffen, an einem Tag die gesamte Strecke abzufahren. Im Moment würde das folgendermaßen funktionieren, Startpunkt Nizza:

  • Nizza Ville – Ventimiglia
    • ab 09:07 Uhr – an 10:03 Uhr (ab 09:38 Uhr – an 10:34 Uhr)
  • Ventimiglia – Cuneo
    • ab 10:37 Uhr – an 13:11 Uhr
  • Cuneo – Breil-sur-Roya
    • ab 14:41 Uhr – an 16:38 Uhr
  • Breil-sur-Roya – Nizza Ville
    • ab 17:25 Uhr – an 18:37 Uhr

Aber BITTE den Fahrplan kontrollieren! Den Französischen haben wir hier, den Italienischen hier! Das Problem ist, das auch mal keine Züge angezeigt werden, obwohl sie dann doch fahren. Und genau das ist mir passiert. Gemäß italienischen Fahrplan fuhr auf der Strecke Cuneo – Ventimiglia nichts. Was dann aber in Tende neben mir stand, war ein Trenitalia Zug! Sowas kann ich leiden! Ja, mich ärgert sowas.

Nizza

Also ist der Startpunkt immer Nizza! Warum? Man kommt von überall nach Nizza, sei es nun mit dem Flugzeug oder aber mit der Bahn. Und außerdem ist Nizza eine schöne Stadt, hat vernünftige Hotels und, ja, man sollte da einfach mal gewesen sein.

Gare Nice-Ville

Der Hauptbahnhof von Nizza nennt sich Gare Nice-Ville. Er wurde von der ehemaligen französischen Eisenbahngesellschaft Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) 1865 in Betrieb genommen und ist seit 1928 der Ausgangspunkt des französischen Teils der Tenda Bahn. Das Bahnhofsgebäude von 1867 wurde im Stil von König Ludwig (Louis) XIII gehalten und sollte dem Gebiet einen Pariser Flare vermitteln. Sei heutiges Aussehen erhielt der Bahnhof mit dem Bau der zweiten Bahnhofshalle 1928. Wer und wann jedoch die aufgeständerten Straßen über das Gleisvorfeld entworfen bzw. gebaut hat, hier muss ich ehrlich sein, will ich gar nicht wissen. In Frankreich werden eben andere Prioritäten gesetzt, hier geht praktisch vor ästhetisch.

Train des merveilles

Auf Grund der fehlenden Fahrplaninformationen der italienischen Seite, kam nur eine Fahrt auf dem französischen Ast der Tenda Bahn in Frage. Und hier ist der erste durchgehende Zug nach Tende, dem letzten französischen Bahnhof vor der italienischen Grenze, als ‚Train des merveilles‘ ausgeschrieben. Bedeutet, das dieser Zug von einem Travel Guide, den die Stadt Nizza stellt, begleitet wird. Der legt die Geschichte(n) der Strecke während der Fahrt sogar in Englisch dar. (Stand 2019). Das ist doch mal was. Dazu gibt es eine Streckenkarte mit weiteren Highlights links und rechts der Strecke (naja, man könnte auch Werbebroschüre sagen, aber wenn’s hilft). Um den vollen Ausblick auf die Landschaft genießen zu können, sitzt man am besten in Fahrtrichtung links, und nicht vergessen, man fährt hier links. Eingesetzt wird ein Triebwagen der Baureihe X76500. Dies ist die dieselelektrische Variante des ‚Autorail à grande capacité‚ von Bombardier.

Es geht los!

Dann setzt sich der Zug, nur mäßig gefüllt in Bewegung. Das änderte sich an diesem Tag schnell, auf der nächsten Station steigt die Landjugend ein, oder wie das heißt, wenn Schüler mit Pfarrer einen Ausflug machen. Auf dem ersten Teilstück bis Breil-sur-Roya liegen 42 Tunnel und 33 Brücken vor uns, praktisch sind also 37% der 44 km langen Strecke im Tunnel. Die gesamte Strecke bringt es auf 107 Tunnel und 62 Brücken. Erst einmal geht es unspektakulär durch die Vororte von Nizza, dann gemächlich nach oben. Doch langsam wird das Paillontal enger und man sieht hier auch das die Umgebung bergig/felsiger wird. Die Kunstbauten, die wir überfahren, können wir vom Zug leider nicht sehen. Vielleicht sollte man die Strecke doch noch einmal mit dem Auto begleiten, um die Viadukte und Brücken, die die großartigen Ingenieure geschaffen haben, zu begutachten. Bei Peillon findet sich bei der Überquerung des Viaduc des Morts eine zweite Brücke, die fast parallel verläuft. Diese ist jedoch doch nie in Betrieb gegangen, da es bei Bau des anliegenden Tunnels zu einem nicht reparablen Schaden kam, der eine Umplanung erforderte. Hinter Tourede l’Escarene beginnt der zweitlängste Tunnel der Tenda Bahn mit einer Länge von 5.938 m. Nach dem Halt in Sospel folgt die Bahn dem Lauf der Bevera, um diese in einer Schlucht auf einem spektakulären Bauwerk zu überqueren. Durch die spitze Querung sind die Brückenträger quer zur Fahrtrichtung angeordnet. Diese Brücke wurde 1940 zerstört, es folgten Behelfsbrücken und so wurde sie erst, auf Grund der komplizierten Bauweise, 1962 an alter Stelle wiederaufgebaut.

Es folgt der nächste ‚lange‘ Tunnel der Strecke (Tunnel du Mont Grazian, Länge 3.882 m), der die Strecke vom Bevera ins Roya Tal führt. Interessant ist hier, dass bis zum Ende des Krieges der Nord- und Südabschnitt in Frankreich, der 2.305 m lange Mittelabschnitt jedoch in Italien lag. Nach Überquerung von zwei Viadukten erreicht die Bahn Breil-sur-Roya. Hier endet der französische Streckenteil. Der Bahnhof und auch die massiven Bahnteigüberdachungen sind so gut es ging wieder hergestellt worden. Ob das doch recht kräftige Rot originalgetreu ist, entzieht sich meiner Kenntnis. Der Bahnhof selbst ist recht groß ausgeführt, da es sich hier um den Bahnhof handelt, an dem sich die Strecken Richtung Nizza und Ventimiglia trennen. In Breil gibt es auch ein Eisenbahnmuseum, das ‚Ecomusée du haut pays et des transports‘. Die direkte Übersetzung wirkt ein wenig…, nun ja, bleiben wir bei Eisenbahnmuseum Breil-sur-Roya. Da es sich um eine ‚private‘ Sammlung handelt, sind die Öffnungszeiten auch ein wenig gewöhnungsbedürftig. Hier noch die Website des ‚Ecomusée du haut pays et des transports‚ für mehr Informationen.

Jetzt beginnt der eigentlich spektakulärere Teil der Strecke, normale Tunnel, Kehrtunnel und Viadukte wechseln einander ab. Auf dem nächsten Teil der Strecke erwarten uns das Viaduc de Scarassoui, dann ein Kehrtunnel und folgend ein Doppelkehrschleife, um Höhe im engen Tal der Roya zu gewinnen, die mal links und mal rechts findet.

Ab der Station St. Dalmas de Tende (San Dalmazzo di Tenda) bewegen uns auf dem ehemaligen italienischen Teil, der seit 1947 zu Frankreich gehört. Diese Station wirkt sehr gewaltig auf dieser eingleisigen Strecke, aber, hier handelt es sich um den damaligen Grenzbahnhof. Architektur Führer würden dieses Gebäude als monumentales Bauwerk der Mussolini-Ära beschreiben. Ob das so richtig ist, kann ich nicht verifizieren. Überliefert ist aber, das eine Geliebte Mussolinis, Clara Petacci, hier lebte und von ihrem Verehrer auch mehrfach besucht wurde. Naja, soweit bin ich in der Geschichte Italiens nun auch nicht bewandert. Das Bahnhofsgebäude ist aber nach dem Krieg nicht saniert worden und modert vor sich hin.

Weiter durchläuft die Strecke einen weiteren Kehrtunnel, um dann in den Bahnhof der Gemeinde Tende (Tenda) einzumünden. Tende ist heute der letzte Bahnhof auf französischen Gebiet und somit auch Endpunkt unsere heutigen Fahrt. Das Städtchen ist doch recht nett anzusehen, wenn man gleich wieder Retoure möchte, reicht die Zeit um ein wenig herumzuschlendern, so man auf ein Mittagessen aus ist, kann man es bequem genießen und nimmt den nächsten Zug zurück.

Richtung Norden

Weiter Richtung Nordrampe und durch den rund 8.100 m langen Tenda Scheiteltunnel geht es ab hier nur mit Trenitalia. Leider ohne mich… Der Tunnel hätte mich nun schon interessiert. Es handelt sich hier um einen asymmetrisch ausgeführten Tunnel, heißt, der Scheitelpunkt befindet sich nicht in der Mitte, sondern ist Richtung Nordausfahrt versetzt. Der Tunnel besitzt eine Neigung von 14 Promille. Dies wurde nötig, damit das eindringende Wasser, dass beim Bau des Tunnels anfiel, besser ablaufen konnte. Auch erzielte man so einen viel besseren Kamineffekt, um die Rauchgase der Dampflokomotiven abziehen zu lassen. Der Tenda-Pass ist nicht nur die südlichste Alpenquerung und die Trennung zwischen See- und ligurischen Alpen, sondern ist auch in strategischer Hinsicht interessant. Hier oben finden sich nicht nur militärische Festungen der Italiener, in der Nähe gibt es auch Reste der französischen Maginot-Linie. (Dachte bis jetzt immer, die gab es nur zwischen Frankreich und Deutschland) Was aber besonders bemerkenswert erscheint, ist die Ligurische Grenzkammstraße. Man kann dort mit dem Auto lang, sollte dies aber nur tun, wenn man ein geübter Fahrer mit einem wirklich geländegängigen Fahrzeug ist. Da bin ich mit meinem Luxus-SUV dann schon mal raus. Da ich hier die Überleitung zur Straße gerade geschafft habe, sei noch auf den Auto-Scheiteltunnel verwiesen. Dieser Tunnel wurde 1882 eingeweiht und ist mit seinen 3.182 m bis 1964 der längste Straßentunnel der Alpen gewesen. Im Moment wird wohl eine zweite Röhre gebaut, da das Profil des jetzigen Tunnels nur ein wechselseitige Befahrung zulässt.

Fazit 1

Gut, ist wieder mal ein wenig mehr geworden, aber das war es wert. Mir war es wichtig, ausführlich eine der spektakulärsten, aber auch unbekanntesten Alpenbahn vorzustellen, solange da noch Züge fahren. Natürlich ist es heute (in Deutschland) kaum mehr möglich, eine Eisenbahnstrecke stillzulegen, aber hier hinter den sieben Bergen, naja… Noch ist die Strecke im Top Zustand, ist an den Steinschlag gefährdeten mit modernen Warnanlagen ausgerüstet, also alles Okay, oder? Ich weiß nicht was passiert, wenn eins der doch zahlreichen Bauwerke saniert werden muss. Lohnt sich das für die Anzahl der Züge? Für den eisenbahninteressierten Reisenden lohnt sich eine Reise zur Tenda Bahn auf jeden Fall. Und wer dann noch weiter will… Das geht … z.B. via Marseille nach Barcelona … kann ich nur empfehlen.

Fazit 2

Wäre noch die Frage zu klären, wie ich überhaupt auf diese Strecke gekommen bin. Ich kann nicht jedes Mal sagen, dass es Zufall war. Ich habe das Buch ‚Gebirgsbahnen in Europa‘ durchgeblättert, naja, ‚kenn ich‘, ‚war ich schon‘, ’stillgelegt‘ … ‚Tenda Bahn‘. Schon war mein Interesse geweckt! Die Geschichte der Strecke selbst, war schon interessant und als ich festgestellt hatte, das es diese Bahn noch gibt, musste ich dort auch hin. Hat aber doch über ein Jahr gedauert, bis es sich auch wirklich einrichten ließ. Mal fuhr laut Fahrplan die eine Seite nicht, dann die andere…dann hatte ich keine Zeit. Aber irgendwann ist es der Ehrgeiz, der die Sache voran treibt… Aber gut, nun liegt dies auch hinter mir. Vielleicht sollte ich die Bahn noch einmal mit dem Auto abfahren, um die Hochbauten aus einer anderen Perspektive zu begutachten. Wir werden sehen, ob ich dafür Zeit finde…es gibt noch so viel Anderes in der Welt zu erkunden. Was ich aber immer noch merkwürdig finde, das es hier so wenig weiterführende Literatur gibt. Wirklich nur das eine Buch und den Hinweis im ‚Gebirgsbahnen in Europa‘.

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