Die Lößnitzgrundbahn Radebeul Ost – Radeburg

Ja, nach Rom, Paris, Erkner bin ich nun in Sachsen auf der Lößnitzgrundbahn angekommen. Und das nicht nur, weil die 4. sächsische Landesausstellung das Thema 500 Jahre Industriekultur im Land würdigt. (z.B. EisenbahnBoom) Sicherlich ist die Landesausstellung auch einen Besuch wert, aber, fangen wir klein an. Ich muss gestehen, das ich ein paar ganz klitzekleine Vorurteile gegenüber den, sagen wir mal, historischen Eisenbahnaktivitäten in Deutschland habe… Zu klein, keine richtigen Öffnungszeiten, keine richtige Förderung durch den Staat, nur einem kleinem Kreis Eingeweihter zugänglich usw.. Sicher, man darf nicht alles über einen Kamm scheren, will ich auch gar nicht. Der Einzelfall ist zu betrachten. Und so auch im Tal der Lößnitz. Keines meiner Vorurteile hat sich bewahrheitet. Meine Erwartungen wurden so weit übertroffen, wie ich es mir nicht vorstellen konnte…

In der heutigen Wahrnehmung, ich will mich da nicht ausnehmen, ist der Name Lößnitzgrundbahn ein gängiger Begriff, ähnlich der Weißeritztalbahn oder der Fichtelbergbahn. Wenn man es aber ein wenig näher betrachtet, stellt man fest, das es sich hier um reine Marketingnamen der neueren Neuzeit handelt. In Sachsen hatten die Schmalspurbahnen keinen Namen, die hießen eben, wie hier, nach den Städtchen die verbunden wurden, hier also ‘Radebeul – Radeburg’. Aber diese Markennamen sind einprägsam und nur das ist wichtig.

Sächsische Dampfbahngesellschaft mbH

Natürlich habe ich nicht ohne Grund diese drei Bahnen in einem Satz verknüpft, gehören sie doch zum gleichen Betreiber, der SDG Sächsischen Dampfbahngesellschaft mbH (davor BVO-Bahn)! Diese Gesellschaft, es ist kompliziert zu erklären, gehört den Kreisen, bzw. den zuständigen Verkehrsverbünden Oberelbe bzw. Mittelsachsen. Aber immerhin, öffentliche Träger. Interessant ist, das alle sächsischen Schmalspurbahnen dereinst unter der Regie des Landes, respektive der königlich sächsischen Staatseisenbahnen entstanden. Alle bis auf eine. Die einzige ‘Privat’ Bahn in Sachsen war die Schmalspurbahn Zittau–Kurort Oybin/Kurort Jonsdorf, heute bekannt als Zittauer Schmalspurbahn. In der Sächsische Dampfbahngesellschaft sind folgende Schmalspurbahnen vereint:

Jetzt könnte die Frage aufkommen, warum die Bahnen so nach und nach der SDG zugeordnet wurden. Das liegt einfach an dem vormaligen Betreiber/Besitzer, der Deutschen Bahn AG. So eine Strecke zur Disposition stand, kam sie zur SDG. Naja, das ist jetzt sehr sehr kurz zusammengefasst. Im nächsten Abschnitt werde ich darauf noch einmal näher eingehen. Die SDG hat ihr Geschäft auf solide Füße gestellt, hat die drei Strecken konsequent touristisch ausgerichtet. Wie dem Geschäftsbericht zu entnehmen ist, geht dieses Konzept auf, es wurde 2018 sogar ein kleiner Gewinn erwirtschaftet (204.000 €). Dies ist sicherlich nur möglich, da die Infrastruktur mit Landes- und/oder Bundesmitteln erfolgreich saniert wurde und auch Zuschüsse aus dem Schülerverkehr fließen (unter anderem). Das erfolgreiche Marketing Konzept macht sich auch bei der Entwicklung der Passagierzahlen bemerkbar. Die Anzahl der Fahrgäste ist den letzten 5 Jahren zwischen 20 und 30 % gewachsen. Dies bedeutet für 2019 Fichtelbergbahn 245.000, Lößnitzgrundbahn 275.000 und die Weißeritztalbahn hatte 133.000. Im Vergleich zu den Harzer Schmalspurbahnen ist das noch nicht ganz so viel, hier benutzen 1.100.000 Besucher das Bahnsystem, allein 650.000 benutzen die Brockenbahn, aber, man darf nicht vergessen, das auf den SDG Bahnen nur ein Zug im täglichen Regeleinsatz ist. Dazu kommt zwar an ausgewählten Termin und/oder in den Ferien noch ein zweiter Zug, aber mit der HSB kann man so nicht mithalten.

Und doch verbindet die SDG und HSB einiges, so die Sorge um steigende Kosten für die Betriebsmittel, die SDG gibt diese in 2018 mit 3,8% (23.000 €) für Steinkohle an. Und noch ein weiteres Problem teilen beide, ich zitiere noch einmal aus dem Geschäftsbericht für 2018 der SDG:

Mit Besorgnis wird auch die Instandhaltungsbranche eingeschätzt und der Sektor der kleineren Unternehmen, die sich auf dem Gebiet der Zulieferer etc. betätigen. Die Erfahrungen zeigen, dass dieser Markt zunehmend schrumpft und es dadurch schwieriger werden wird, Fremdaufträge in einem wirtschaftlich zeitlichen und kostenseitigen Rahmen zu platzieren. Aus diesem Grund ist das schrittweise Loslösen vom Markt durch den Ausbau eigener Werkstätten ein richtiger Weg.

Mhmm, das hat die HSB ähnlich formuliert. Auch die Folgerungen gehen in die gleiche Richtung. Man baut sich eine eigene Werkstatt! Da fragt man sich natürlich schon, ob mal nicht in der Zukunft das Gegenteil erreicht. Ich könnte mir gut vorstellen, das die Damen und Herrn in Wernigerode vielleicht auch ein ganz kleines bisschen mit Fremdaufträgen gerechnet haben. Aber genug der Betriebswirtschaft, lasst uns fahren.

Ein (kurzer) historischer Abriss

Wenn man heute auf der 1884 eröffnete Strecke zwischen Radebeul Ost – Radeburg unterwegs ist, fragt man sich schon, was die Sachsen bewogen hat, diese Bahn zu bauen. Klar, in Brandenburg hat man Eisenbahnen gebaut, um durchzukommen, in Sachsen wollte man ankommen. Hier war das Ziel die Stadt Radeburg und die dort ansässige Industrie an das sächsische Eisenbahnnetz anzuschließen. Hinzu kam, das von Anfang an die Ausflügler des nahen Dresdens in die Wirtschaftlichkeitsberechnungen mit einbezogen waren. Es wurden auch nie Höchstleistungen von der Bahn verlangt. Die Anzahl der Züge ist durch die Wirren der Zeit eigentlich gleich geblieben, zumindest im Personenverkehr. Und dies betraf nicht nur den Ausflugverkehr, sondern auch die Beförderung der Anrainer (noch heute gibt es Schülertransporte). Grund war nicht, das man nicht auf den Bus umstellen wollte, sondern das die Straßen zu eng für diese Art Fahrzeuge waren. Der (Fern-)Güterverkehr (haha) von Radeburg nach Radebeul verlor nach 1945 naturgemäß an Bedeutung. Nur ab 1981 kam es noch einmal zu einem Piek, da die DDR Ölkrise (nennen wir es mal so) die merkwürdigsten Ideen förderte. Und so wurde der Güterverkehr wieder auf die Schiene verlegt…

Natürlich kam es auch in der DDR (wie überall) in den 60iger Jahre zu Betrachtungen der Rentabilität des Eisenbahnwesens. Und wen wundert es, die Schmalspurbahnen waren die Ersten, die die vorgegebenen Kriterien nicht mehr erfüllten. Bis 1975 sollten alle Strecken stillgelegt werden. Nun ist es so, das Theorie und Praxis manchmal getrennte Wege gehen. Der Verkehrsträgerwechsel konnte in der kürze der Zeit (11 Jahre) mangels Ressourcen nicht wie geplant ablaufen. Hieß jedoch nicht, dass in die Strecken investiert wurde, um sie am Leben zu erhalten. Ich weiß gar nicht, wie viele Strecken 1973 in der DDR noch aktiv waren, aber es wurde, dank der wachsenden touristischen Bedeutung einiger Bahnen, die Erhaltung von sieben Strecken auf dem Gebiet der DDR beschlossen. Dank des Einsatzes von ‘Eisenbahnfreunden’ konnte 1974 erstmal ein Traditionszug fahren. Schnell wurde die Strecke als Traditionsbahn betitelt. Trotz allem, zu notwendigen Investitionen kam es erst Mitte der 80iger Jahre…

Der Rest ist schnell erzählt. Nach 1990 ging sowohl der Güterverkehr verloren (eingestellt 1991) und auch der Personenverkehr ging in die Knie. Schnell wollte der Eigner, jetzt die DB AG, die Strecke stilllegen. Doch das Land Sachsen und auch der Bund setzte sich für einen Weiterbetrieb ein. Wobei natürlich letzter seine Vorhersagen von ‘blühenden Landschaften’ umsetzen musste und so dringend benötigte Mitte für die Erneuerung der Infrastruktur bereitstellte. 2004 erfolgte der endgültige Rückzug der DB AG aus ihrem Engagement an dieser Stelle. Mit dem neuen Betreiber (siehe oben) und neuem Marketingkonzept wurde auch der neue Name Lößnitzgrundbahn eingeführt und die Fahrgastzahlen stiegen kontinuierlich auf zuletzt 275.000 Passagiere (2019).

Fakten Lößnitzgrundbahn

Der Bahnhof Radebeul Ost

Der Bahnhof Radebeul Ost liegt an der Bahnstrecke zwischen Leipzig und Dresden, ersten deutschen Eisenbahn Fernverbindung. Nachdem einige Teilstücke der Linie ab 1838 eröffnet wurden, ging die gesamte Strecke 1839 in Betrieb. Erst 1860 erhielt die Stadt Radebeul an dieser Stelle einen Haltepunkt. Das heute unter Denkmalschutz stehende Bahnhofsgebäude wurde zwischen 1898 und 1901 errichtet. Der Namen Radebeul Ost wurde 1941 eingeführt. Die Lößnitzgrundbahn unterhält an diesem Bahnhof einige betriebstechnische Anlagen. Weiter finden wir eine Anzahl von historischen Fahrzeugen, die frei zugänglich sind. Es lohn sich also eine wenig Zeit einzuplanen um über den Bahnhof zu stromern. Es soll auch ein Museum geben, das aber leider geschlossen zu sein scheint. Der Aussage der Zugbegleiterin nach, ist das Museum schon eine ganze Weile zu. Gut, konnte ich jetzt nicht verifizieren. Vielleicht ist es ja an den Tagen geöffnet, wenn der Traditionszug unterwegs ist. Zumindest kann man sehen, das zwei sächsische IV K in dem Gebäude des ‘historischen Güterbodens’ untergestellt sind…

Vor dem Einsteigen

Auch wenn man den ersten durchgehende Zug besteigen möchte, lohnt ein Blick in den Fahrplan. Dies ist nämlich nicht der ‘wirklich’ erste Zug ab Radebeul. Der Umlauf des Zuges (ja, es ist nur ein Zug, der auf der Strecke im Normalfahrplan pendelt) beginnt immer in Radebeul, fährt bis Moritzburg, dann zurück, es folgt eine Fahrt nach Radeburg und zurück, dann wieder nach Moritzburg und zurück, usw. Dies hat für den interessierten Fahrgast den Vorteil, in Radebeul nicht nur die Einfahrt des Zuges, sondern auch Wasser- und Kohlefassen beobachten zu können. Die Lok kommt erst kurz vor Abfahrt wieder zum und an den Zug.

Es geht langsam los

Fahrkarten gibt es nur beim Schaffner! Der Zug hat relativ viele Wagen, inklusive einem offenen in der Mitte. Der wiederum ist sehr beliebt bei den Fahrgästen und somit nicht wirklich empfehlenswert.. So man auf die Plattform am Ende des Zuges spekuliert, dem sei gesagt, das im Normalfall der Packwagen (heißt das noch so?) Richtung Radeburg hinter der Lok läuft, zurück dann also am Ende des Zuges. Ich habe eine Sitzplatz nahe der hinteren Plattform des 6. Wagens gesichert. Warum an dieser Stelle? Warum nicht die besagte Plattform im letzten Wagen? Der Hintergrund ist einfach, da einige Kurven recht eng sind, bekommt man aus dem letzten Wagen die Lokomotive nicht aufs Bild. Also ein wenig weiter nach vorn und schon ist das Problem gelöst.

Ein Wort zu den eingesetzten Lokomotiven

Auf der Lößnitzgrundbahn kommen drei Lokomotivtypen zum Einsatz. Der Traditionszug nutzt die IV K, die Regelzüge werden mit den Baureihen 99.67-71 (sächs. VI K) oder 99.77-79 bespannt. Von der letzteren besitzt die SDG 15 Stück, die über die eigenen Bahnen verteilt sind und auch untereinander ausgetauscht werden. Die VI K ist ein Einzelstück und ist auch mit Baujahr 1927 die älteste, im Regelbetrieb eingesetzte Maschine.

Wir fahren

Schnaufend setzt sich der Fünfkuppler an der Spitze des 8 Wagen Zuges in Bewegung. Natürlich ist das Show, hat die Lokomotive hier und an keiner anderen Stelle der Strecke Probleme, den Zug zu bewegen. Das ist das, was sich die Fahrgäste wollen, Show, den Versuch, die ‘gute alte Zeit’ zurückzubringen. Klar, das weiß auch der Lokführer und so wird er schon bei unzähligen Fahrten mit viel Dampf die Leute im Zug, an den Gleisen beglückt haben. Wenn man sich dann noch bedankt, mit einem Winken, Grüßen oder sonst was, kommt auch ein Wink zurück, eine kleine, kaum sichtbare Geste, ein Nicken ‘Gern gemacht…!’ Aber kurz nach dem Start ist jedoch seine volle Aufmerksamkeit gefragt, geht es quer durch die Stadt. Zwar sind alle Seitenstraßen durch Ampeln gesichert sind, doch ist der Zug auf seiner stählernen Straße unterwegs, kann nicht einfach ausweichen, wenn einer der Verkehrsteilnehmer ‘noch schnell rüber’ will, oder aus seiner Sicht ‘muss’. Die Fahrt, eingezwängt zwischen Vorgärten und Straße, ist schnell bewältigt, eine recht große Kreuzung nebst Straßenbahngleisen wird überwunden und der erste Bahnhof ist erreicht.

Im Wald

Vielleicht sollte ich an dieser Stelle erwähnen, das die Lößnitzgrundbahn nicht gerade spektakulär ist. Nein ist sie wirklich nicht, zumindest wenn man die technischen Lösungen betrachtet. Landschaftlich findet sich der eine oder andere schöne Blick auf einen Weinberg, ein Schlösschen, eine hübsche Pension oder Kurheim. Ja, mitten im Wald im Lößnitzgrund finden sich Kurheime, ein Kurbad, einen Wanderpfad und alle gehen zurück auf einen gewissen Herrn Friedrich Eduard Bilz. Der gilt als Vater der volkstümlichen Naturheilkunde (und war ein großer Kumpel von Karl May). Aber die Fahrt dem Flüsschen Lößnitz folgend durch den Wald, der sich aber bald öffnet und den ersten Blick auf die Teiche (oder Seen, wenn man will) rund um Moritzburg freigibt. Hier wird auch das erste richtige Hochbauprojekt der Strecke bezwungen, der Teichübergang von Dippelsdorf. Zum Bau des 210 m langen Dammes wurden in damaliger Zeit einfach das Wasser abgelassen. Dies war möglich, da der um 1528 angelegten Teich, wie viele der Gewässer rund um Moritzburg, künstlich angelegt wurde. Dann ist Moritzburg erreicht, viele Mitreisende verlassen den Zug.

Moritzburg

Gut, der Bahnhof liegt ein wenig abseits, aber der Fußmarsch ist nicht hinderlich, so auch das Ziel mehr als entschädigt. Sicherlich ist die Gemeinde Moritzburg nicht nur für das Schloss bekannt, gibt es doch Gestüte und einige interessante Naturräume rundherum, aber für den Ausflügler gilt doch das Jagdschloss als ‘der’ Anlaufpunkt. Ist ja auch schön anzusehen, wie es da so inmitten des Schlossteich steht. Man hört von Kurfürsten, von August dem Starken, Georg dem Bärtigen und allerlei andern dunklen und hellen Gesellen, die an der Gestaltung von Schloss und Landschaft mitgewirkt haben. Auch heute finden sich einige windige Gesellen, die die Besucher in ihre Kutschen locken oder Aschenbrödel, die mit ihren drei Haselnüssen durchs Haus geistert… und dabei auf Charlie’s Angel trifft! Oje, soviel informationen in zwei Sätzen, aber ansonsten gibt es in Moritzburg zu essen und zu trinken für alle. Doch…

Weiter geht es mit der Bahn

…doch… ich bin ja nicht hier um zu verweilen, sondern will die Bahn erkunden, bereisen getreu dem Motto ‘Der Weg ist das Ziel’! Der Zug ist nun merklich leerer geworden. Vorbei geht es an weiteren Gewässern (Teich finde ich für die Seen nicht angemessen), über Felder und meist schnurgerade aus. Diese Teil der Strecke hatte keinen touristischen Hintergrund mehr, bediente eher den Regionalverkehr und vor allem die Industrie. Dies sieht man heute nur, wenn man genau hinsieht. Vor allem kurz vor Erreichen der Endstation sieht man noch das eine oder andere Anschlussgleis im Gras verschwinden. Die ehemals ansässigen Firmen sind vergangen, eingegangen oder weggegangen… Noch finden sich Spuren, aber wie lange noch. Dann ist auch schon die Endstation Radeburg erreicht.

Radeburg und zurück

Hier legt Zug und Besatzung eine Pause ein. Nach Auffüllung der Vorräte wird die Zeit für ein ausführliches Schwätzchen genutzt. Dem Fahrgast bleibt nun die Zeit, Bahnhof und Umfeld zu erkunden. Und…? Unschön! Das ist um so verwunderlicher, da alle Bahnhöfe an der Lößnitzgrundbahn gut in Schuss und Radeburg selbst ein recht hübsches Städtchen ist. Für eine Besichtigung bleibt jedoch keine Zeit, da der Bahnhof ein wenig abseits angeordnet ist. Also noch ein wenig hin und her geschaut, die parkende Lokomotive bewundert. Heute ist die so genannte ‘VI K’ aus dem Jahr 1927 Zuglok und dann geht es auch langsam zurück. Ob des schönen Wetters habe ich mich für den offenen Wagen entschieden. Das ist zumindest bis Moritzburg eine gute Entscheidung, danach wird es nicht schlechter, sondern voller, was zumindest meiner Fotografierwut entgegensteht. Aber aufstehen und den Wagen wechseln…nein.

Anmerkung

Dem aufmerksamen Leser und vor allem dem Betrachter der Bilder und Videos ist zweifellos aufgefallen, das hier unterschiedliche Lokomotiven auf der Lößnitzgrundbahn zu sehen sind. Das ist richtig und hat den einfachen Hintergrund, das ich die Stecke zweimal besucht habe, einmal um mit dem Zug zu fahren und einmal um ihn, sagen wir mal, zu begleiten. Ich glaube, bei guter Planung würde man dies auch an einem Tag hin bekommen, doch wäre das recht stressig. Wenn man sich ein wenig ranhält, schafft man es mit dem Auto zumindest den Zug an jedem zweiten Bahnhof zu erwischen. Mehr ist einfach nicht drin, da das Straßennetz zwar ausgebaut, aber nicht parallel zur Bahn führt. Heißt, der Zug ist einfach schneller… (und wie man auf den Videos auch sieht, nicht gerade langsam unterwegs) Auch wenn ich die Reise von Radebeul nach Radeburg beschrieben habe, passt die Fahrtrichtung der Züge nicht immer zum Text. Dazu ist nichts weiter zu sagen, das hat sich so ergeben.

Fazit Lößnitzgrundbahn

Es hat Spaß gemacht, ja Spaß direkt vor der Haustür. Die Lößnitzgrundbahn ist eine Reise wert. Und das nicht nur für Eisenbahnbegeisterte, sondern auch für ‘normal’ Menschen die einen Tag Erholung suchen, ob nun bei einem Waldspaziergang oder auf einer Besichtigungstour durch die Schlösser. Die Sachsen, das Land und die SDG Sächsische Dampfbahn Gesellschaft haben ein touristisches Kleinode geschaffen, das seines gleichen sucht. Das gilt natürlich auch für die Weißeritztal- und Fichtelbergbahn, die nach dem gleichen Prinzip betrieben werden. Für mich Schlauberger gibt es weder was zu meckern noch besser zu wissen. Ich kann nur viel Erfolg wünschen und ein ‘weiter so’ rufen…

DEUTSCHLAND – Die Fichtelbergbahn
DEUTSCHLAND – Die Weißeritztalbahn
DEUTSCHLAND – Die Preßnitztalbahn
DEUTSCHLAND -Schmalspurbahn Museum Oberrittersgrün
BÜCHER – Die schmalspurigen Staatseisenbahnen im Königreich Sachsen
DEUTSCHLAND – Kirnitzschtalbahn
DEUTSCHLAND – Verkehrsmuseum Dresden
DEUTSCHLAND – Eisenbahnmuseum Dresden

2 Kommentare

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